Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2016 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 4 5
6 7 9 11 12
18 19
20 22 23 24 25 26
27 28 29 30 1 2 3

Новости

Саид Закиров - «Закон принят, проблемы остались!»
  • 3 Сентября 2015 12:09
Количество просмотров: 8093

Саид Закиров - «Закон принят, проблемы остались!»



Комментарий в журнал ПроТранспорт 4/2015 к заметке о ФЗ 220

 

В качестве комментария, мы попросили Председателя совета Общероссийского общественного объединения работодателей «ГЭТ» Саида Закирова высказать свое мнение о принятии ФЗ 220 и поделиться с читателями взглядом на перспективы городского электротранспорта в нашей стране.

 

 

В. Саид Сагитович, известно, что ОООР «ГЭТ» настойчиво добивалось принятия вышеназванного закона, вносило предложения в процессе его подготовки. Долгожданный закон принят. Были ли учтены Ваши предложения? Как Вы оцениваете его с точки зрения пользы для отрасли «городской электрический транспорт»?

 

О. По нашей инициативе в 2009 и 2013 году прошли встречи в Комитете по транспорту ГД ФС РФ, на которых была изложена позиция ГЭТ и наши предложения. К сожалению, почти все они проигнорированы. Закон форумулирует основные подходы по организации пассажирских перевозок в городах для всех видов транспорта с учетом размеров транспортных средств. Закон не учитывает специфику ГЭТ, его инфраструктурную суть и сложность. Мы рассчитывали, что в законе будут отражены особые условия для ГЭТ, что он не останется на одном правовом поле с малыми видами пассажирского транспорта (маршрутками). Оказавшись в равных условиях с другими видами транспорта, ГЭТ всегда будет в проигрыше, так как не сможет в полной мере реализовать свою экологическую и экономическую эффективность.

 

Для лучшего понимания - простой пример: если разрешить торговлю где и как удобно продавцам, улицы и площади покроются палатками и толкучками, конкурирующими с торговыми центрами и магазинами. Мы наблюдали подобный хаос в начале 90-х годов. Слава богу, за 20 лет государство и города определили жесткие правила торговли.

 

В процессе работы над предложениями к Закону мы осознали неутешительный факт: в нашей стране отсутствует позитивный государственный подход в отношении муниципального транспорта, как впрочем, и единая транспортная политика. Радует, что установились рабочие отношения с Министерством транспорта, надеемся, что они приведут к позитивным шагам для отрасли.

 

В. Почему сложилась ситуация, когда новый ФЗ не учитывает интересы экологически чистого городского транспорта и фактически способствует его деградации? Кто или что за этим стоит?

 

О. За этим стоит автомобильное и нефтяное лобби, интересы коммерческих автотранспортных предприятий, производителей автотранспорта. Вспомните, как мгновенно в свое решился вопрос со сложной процедурой техосмотра. Или, наоборот, сколько усилий требуется по ограничению прав автомобилистов, мешающих общественному транспорту (ограничение скорости в городе, парковки, приоритетность проезда, выделенные полосы и т.д.). Нет политической воли – не получается победить серый нал, на котором живут маршрутки и все кто их поддерживает. Кроме того, автомобильное лобби подкрепляется менталитетом власть имущих, которым «рогатые» и «гремящие по рельсам» мешают рассекать на лимузинах по городским улицам. Кстати - живой пример мой родной город Уфа, в котором 15 лет назад демонтировали трамвайные линии на Проспекте Октября. Причина - недовольство трамваями отпрыском-автолюбителем высокопоставленного чина, который в тот период рулил всей нефтянкой республики. В итоге была разорвана единая трамвайная сеть города, соединявшая север и юг, обслуживающая десятки тысяч пассажиров в день. На трамвае можно было недорого и без пересадок пересечь всю Уфу за 45 минут, а наш город вытянут по меридиану на 55 км. Сегодня чтобы восстановить трамвайную связь между югом севером Уфы нужно потратить около 1 млрд. руб., которых у города  нет. Потери пассажиропотока за 15 лет оцениваются в 10 млн. человек в год. Причем такое количество может перевозить всего 20 трамваев, а вместо них это делает 200 микроавтобусов. В Уфе курсирует около 9000 автобусов малой вместимости. Тот же пассажиропоток можно обслужить 400 трамваями и 1000 троллейбусами и автобусами большой вместимости. Увы, такое положение типично для стран третьего мира.

 

В. Печально… Можете ли привести пример из истории, когда определенным кругам был невыгоден электротранспорт и к чему это привело?

 

О. Например, заговор компании General Motors, направленный на уничтожение электрического транспорта в США в первой половине 20 века. В 1920-е продажи автомобилей начали резко падать, рынок был насыщен. Все кто хотел и мог купить себе автомобиль, уже сделали это. Остальные же обходились самым популярным общественным транспортом - трамваями, перевозившими по 15 миллиардов пассажиров в год. Тогда и началась изощренная компания по устранению конкурента. General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum с 1936 по 1950 через подставные компании скупали трамвайные линии и закрывали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. На смену трамваям постепенно пришли автобусы производства все тех же GM. Люди же, спасаясь от душного и вонючего нововведения, стали покупать личные авто. Двойной профит!
Доклад бывшего советника Сената США Брэдфорда Снелла в 1974 году прославил «убийц трамвая» на всю страну. Суд был «безжалостен» - на компанию-миллиардера General Motors был наложен штраф размером $5000, а на каждого из руководителей по $1.

 

Россия конечно не США, да и времена не те. В России столь жесткой атаки автопрома на электротранспорт пока не наблюдается, так как спрос на автомобили и так значителен. Но уже обанкрочены Петербургский завод трамваев, Башкирский троллейбусный завод,  на последнем издыхании производители троллейбусов «Транс-Альфа» и «ТРОЛЗА». Особенно больно говорить о БТЗ, так как я много трудовых лет посвятил этому заводу, являюсь его миноритарием, потерял свой бизнес и сбережения. В отсутствии четко выраженной и системной политике государства  в области транспортного машиностроения ближайшие годы можно ожидать  похожих вариантов.

 

В настоящее время именно отсутствие государственной политики в области электротранспорта губит отрасль. С прямым умыслом или без такового доводятся до банкротства трамвайные и троллейбусные предприятия, земли и здания парков продаются под коммерческую недвижимость, нарушается целостность маршрутной сети, снижается её эффективность, маршруты повсеместно дублируются коммерческими перевозчиками. Энергетики душат электротранспорт растущими тарифами, ведь ГЭТ покупает электроэнергию по цене коммерческого предприятия. Вместо опытных управленцев, многие годы проработавших в парках, на должность начальника ТТУ назначаются друзья и коллеги руководителя администрации города. Хорошо, если человек приходит умный и с чистыми помыслами. И то, чтобы разобраться, понять специфику и начать эффективно управлять транспортным предприятием, ему требуется не менее трёх лет.

 

В. Что ОООР ГЭТ планирует предпринять в сложившихся обстоятельствах?

 

О. Мы не будем сидеть сложа руки! Будем двигаться в следующих направлениях.

1. Экология городского транспорта. Вот данные экологов («КП», 20.08.15). Москвичи ежедневно дышат воздухом, в котором содержатся превышающие концентрации вредные вещества. 92% всех опасных выбросов приходится на автотранспорт. 2 млн. машин ежедневно сжигают на улицах 25 тыс. тонн топлива. Миллион тонн газовых примесей поступает ежегодно, 6-7 миллиграммов в кубометре воздуха – эти цифры говорят о том, что жизнь в столице стала неблагополучной и даже опасной для здоровья. По словам эколога Елены Гришиной, каждый час автомобиль выбрасывает в атмосферу 30 кг ядовитых газов – от диоксида серы до формальдегида и азота. Примечательно, что контрольные службы, такие как Мосэкомониторинг, не учитывают в своих замерах многие вредные компоненты. А, следовательно, их выводы звучат гораздо более обнадеживающе. Результат – смерть от вызванных некачественным воздухом болезней в количестве 3,5 тысяч горожан. А если посчитать рост заболеваемости и соответствующих расходов на здравоохранение?

Электрический транспорт наряду с немоторными видами мобильности – единственный приемлемый вид транспорта для здорового города. Мы планируем выработать рекомендации для мэрии условного российского города, желающего формировать экологически благоприятную транспортную среду, планируем всемерно помогать желающим их выполнить. Ничего хитрого нет, достаточно поменять приоритеты. На первом месте – интересы пешеходов, затем велосипедистов, затем экологически чистого общественного транспорта, затем легкового автотранспорта, затем грузового. Кстати, подобная схема озвучивалась Заместителем мэра Москвы М.С. Ликсутовым и Москвой предпринимаются шаги в этом направлении. Но посмотрите, сколько сложностей у богатой столицы в борьбе с засильем автотранспорта!

 

В следующем году на нашем форуме по электрической мобильности «ЭлектроТранс 2016» мы первостепенное значение уделим вопросам экологии городского транспорта, пригласим депутатов из Думы и регионов, общественников, ученых, журналистов, зарубежных гостей. В Китае принята программа, которая направлена на то, чтобы в период 2020-2030 годов освободить китайские города от моторного пассажирского транспорта. Уже сегодня по их городам ездит более 8000 электробусов. Тем самым КНР борется с экологическими проблемами своих городов. Считаю, что Россия, некогда имевшая самую развитую сеть городского электротранспорта в мире, должна и может идти теми же темпами.

 

2. Внесение изменений в законы и нормативную базу. В следующем году выборы в Государственную Думу. Мы планируем поддерживать тех кандидатов и партии, которые солидарны с нами во мнении о перспективах электрического транспорта. Планируем активно сотрудничать с новым составом Комитета по транспорту Госдумы, добиваться внесения изменений в ФЗ 220 и другие законы, касающиеся деятельности городского транспорта. Наша конечная цель – формирование федерального законодательного поля, стимулирующего развитие экологически чистых городских транспортных систем.

 

Также, готовимся открыть обсуждение вопроса о формировании единых стандартов транспортного обслуживания городского населения. Цвет кузова и количество мест в салоне пусть каждый город выбирает сам. А такие требования, как наличие в подвижном составе климат-контроля, визуальных информационных систем, видеонаблюдения, зоны с низким уровнем пола, плавность хода, высокое качество сидений, пассивная безопасность в дверях, возможность безналичной оплаты проезда и тп. должны быть единые по всей стране. Куда бы пассажир ни приехал, он должен быть уверен в стабильном качестве услуг городского общественного транспорта. Это здорово, что благодаря заботе властей приемники ГЛОНАСС есть в каждой машине! Пусть появятся и другие блага цивилизации.

 

3. У нас около 70% трамваев и троллейбусов выработали свой ресурс. Мне как пассажиру и избирателю не понятно, почему чиновникам полагаются новые представительские автомобили, а не прошедшие два капримонта «Волги» 90-х годов выпуска, в то время как граждане должны довольствоваться гудящим и громыхающим транспортным средством из прошлого века. Международный союз общественного транспорта в 2009 принял программу - добиться увеличения доли общественного транспорта в 2 раза (PTх2=2025). Нам далеко до Европейских коллег, но мы придумали и в ближайшее время развернем кампанию, которую можно описать формулой Т10/Т15=2020. То есть, мы хотим добиться, чтобы к 2020 году трамваи и троллейбусы со сверхнормативным сроком службы (15 и 10 лет), были выведены из эксплуатации и заменены на современный подвижной состав. Уверен, промышленность нас поддержит – это будет примером реального импортозамещения, восстановление машиностроительных компетенций нашей страны. Радикальное обновление подвижного состава повлечет за собой инвестиции в сервис, энергохозяйство, остановочную инфраструктуру.

 

В. Очень радостная перспектива. Где взять на это средства? Тем более, сейчас, когда на дворе кризис?

 

О. Минтрас почти ежегодно выделяет средства на софинансирование закупки нового подвижного состава, обычно 0.5-3 млрд. руб. на всю страну (сравните с 10 млрд. на программу утилизации старых авто в 2015 г.), при этом дотируя 30% стоимости новых машин. Деньги выделяют обычно во второй половине года, поступают они еще позже, удовлетворяются заявки 20-30 регионов. Кто-то 1 троллейбус купит, кто-то 5 троллейбусов и 5 трамваев. Понятно, что изготовителям подвижного состава очень сложно организовать производство в условиях непредсказуемого спроса. Объем производства снижается, качество падает, а цена растет. Необходима долгосрочная федеральная программа развития транспортного машиностроения ГЭТ с участием Минтранса и Минпроторговли, с достаточным и стабильным объёмом финансирования (по нашим подсчетам – около 60 млрд. руб. до 2020 года). Это позволит региональным бюджетам запустить аналогичные программы, а изготовителям спланировать производство и снизить цены.

 

Есть и рыночный способ финансирования капитальных вложений в транспортную инфраструктуру.  Сегодня, когда в городах осваиваются новые территории под застройку, как правило, застройщики оплачивают расселение, в контракты по аренде или продаже земли закладываются обременения на коммунальную инфраструктуру – тепло, воду, дороги общего пользования и т.д., но почему-то забываются элементы инфраструктуры общественного, в первую очередь, электрического транспорта. В проектные решения и требования забывают заложить вопросы транспортного обеспечения. Считаю, что эти требования должны быть закреплены законодательно.  Другой источник  - частные перевозчики. Почему им отдаются маршруты без регулярных сборов? Ведь они эксплуатируют дороги, остановки и прочие элементы уличной дорожной сети, которые созданы за счет налогов всех жителей городов и регионов, а коммерческую выгоду получают только перевозчики. Эта ситуация ставит в неравные условия ведения бизнеса, например, частных перевозчиков пассажиров и владельцев  грузового транспорта, которые, как правило, платят за право ездить по  дорогам.     

 

Хочется привести положительный, правда зарубежный пример сотрудничества изготовителя, власти и науки во благо горожан. Автомобильный концерн Volvo, при участии университетов и научных институтов, запускает проект ElectriCity - новый автобусный маршрут в г. Гётеборге, на который выходят 7 инновационных электробусов. Компания строит всю инфраструктуру: остановочные павильоны, зарядные станции, парк для обслуживания машин. В портфеле Volvo еще 12 подобных проектов (см. журнал PTI 2/2015). В данном случае автомобильный концерн выходит на перспективный рынок городской электромобильности, развивая национальную науку, инновационное производство, сохраняя здоровье своим гражданам и повышая престиж страны. А мы на такое способны? Как показала экспозиция выставки «ЭлектроТранс 2015», нашим изготовителям есть что предложить.

 

Скажу более, в передовых странах Европы и Азии состоялся ренессанс трамвая (модернизирован или построен заново более чем в 30 городах Европы) и формируется тренд замены автобусного транспорта на электробусы. В зависимости от развития технологий, цен на нефть и еще ряда факторов, можно прогнозировать, что к 2030 году до 50% автобусных перевозок в Европе станут электрическими. У нас есть интересные разработки, появились образцы электробусов второго поколения. Электробус недешев, но всегда эффективен – ему не нужны электроподстанции, опоры, контактная сеть. А экологический эффект поражает: один автобус стандарта Евро-3 при 14 часах эксплуатации (в две смены) дает выхлопов столько, сколько 343 легковых автомобиля («НГ», 13.01.2015 г.). Замещение автобусов и грузовых автомобилей на электрические аналоги в крупных городах снизит уровень загрязнения на 45%.

 

Помимо очевидной экологичности современный электротранспорт имеет и экономические преимущества. «Экономика» электробуса неоднократно вычислялась по разным методикам. Безусловно, при покупке электробус дороже автобуса, но за счет экономии на топливе и обслуживании стоимость владения электробусом за семь лет на 17% ниже, чем современным дизельным автобусом стандарта Евро-5. То есть электробус окупается за пять-шесть лет.

 

4. Расширение информационного пространства. Акцентировать в преддверии выборов внимания общественности, руководства городских администраций – наша четвертая, но не менее важная задача. Выходит на орбиту общественной жизни поколение next, 20-30 летние активные ребята и девушки. Это поколение перенимает положительные ценности с Запада, не стремиться владеть автомобилем и «скакать на нем во весь опор», оно занимается спортом, бережно относится к природе, духовным материям, творческое и раскрепощенное. Эти ребята хотят жить в своей стране, жить не хуже чем их друзья за рубежом. Мы стремимся помочь им сделать выбор в пользу чистого, тихого, уютного и красивого городского пространства, которое невозможно без современного электрического транспорта.

 

5. Всестороннее содействие проектам по проектированию и постройке новых систем ГЭТ – скоростной трамвай, электробусы, троллейбусные линии с автономным ходом.

 

Эти и другие программные мероприятия мы планируем обсудить на совместной конференции МАП ГЭТ и ОООР «ГЭТ» по ФЗ 220, которые пройдут 17-18 сентября в г. Севастополе.

 

В. Уверен, что коллеги по цеху Вас поддержат! А как убедить мэра российского города повернуться лицом к электротранспорту?

 

О. Убедить можно того, кто убеждаем. На самом деле, в последние 3-5 лет наблюдается повышенное внимание к развитию общественного транспорта. В этом заслуга, прежде всего, наших столиц, Москвы и Петербурга, которые сохранили и развивают системы ГЭТ, а также ряда прогрессивных в этом плане городов – Ижевска, Краснодара, Калининграда, Кемерово, Петрозаводска, Твери, Ярославля, Казани и Татарстана в целом. Позитивный пример заразителен. Ждем с нетерпением открытия линий скоростного трамвая, проекты которых появляются в новостях чуть ли не каждый месяц. Ведь по-настоящему новых современных маршрутов ГЭТ у нас пока не открывали.

 

Будет легче убедить мэра, если на государственном уровне будет понимание, что ВВП страны на 80% создается в городах, а общественный транспорт – кровеносная система городов. Чем выше её качество, тем конкурентоспособней страна. Ведь, по подсчетам МСОТ, 1 рубль, вложенный в общественный транспорт, дает 4 рубля прибыли! Да, в течение 7-15 лет, да, в косвенном исчислении – рост занятости, производительности труда, здоровья, качества жизни. Но ведь дело стоит свеч! Зачем же хранить миллиарды под мизерные проценты в западных долговых бумагах, когда можно привести в порядок транспорт и тем самым разогреть свою экономику?

 

Благодарим Вас за интервью и желаем отраслевому сообществу, ОООР «ГЭТ» и Вам лично здоровья и успехов в деле развития электротранспорта!


Нажмите пробел, чтобы играть за экологически чистый транспорт - трамвай



Связанные новости


Из доклада исполнительного директора МАП «ГЭТ» и ОООР «ГЭТ» Закирова Саида Сагитовича

ПЕТИЦИЯ. Транспортники России уверены в том, что ОТРАСЛЬ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА МОЖЕТ ВОЗРОДИТЬСЯ!

Представитель Уфы вошел в состав Координационного совета при Минтрансе РФ

В ОБЩЕСТВЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИИ ВПЕРВЫЕ ОБСУДИЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

«Нас приравняли к маршруткам, а это неправильно - электротранспорт оказался в проигрыше»

Специалистам из 15 российских городов презентовали модернизированный инженерами МУП «Ульяновскэлектротранс» троллейбус с возможностью автономного хода

Быть трамваю уфимским?

Опыт уфимских специалистов в сфере электротранспорта востребован на федеральном уровне

В новом цехе МУЭТ города Уфы собирают второй троллейбус

Представитель МУЭТ г. Уфы дал интервью федеральному журналу «ProТранспорт»

Саид Закиров - «Закон принят, проблемы остались!»

(Голосов: 5, Рейтинг: 3.75)
Загрузка комментариев...