• 30 Апреля 2019 12:04

Количество просмотров: 7166

1. Ресурс «Полит.ру» для меня знаковый. Здесь я впервые стал публиковать тексты научно-популярного жанра в стиле журнала Nature, то есть тексты почти профессиональные, но без узкоспециальных (неизбежно занудных!) деталей. Здесь же, я опубликовал один из своих самых удачных комментированных переводов из зарубежной классики. В  знаменитом когда-то клубе «Билингва», существовавшем в зоне тяготения «Полит.ру», я прочитал, наверное, одну из своих самых удачных лекций «Этиология и патогенез московских пробок».

Согласно классическому научно-популярному апокрифу, всякая значимая идея проходит три стадии: начинается как ересь, постепенно превращается в общее место и заканчивает жизнь в качестве предрассудка. Апокриф ведет свое благородное происхождение от «дарвиновской лекции» Томаса Генри Гексли, опубликованной в 1880 году в журнале NatureI, и, соответственно,  не имеет ни малейшего отношения к «законным интересам» московских автомобилистов, ущемленным ликвидацией  режима  Free Parking, устройством широких тротуаров (на которых нельзя парковаться даже ночью) и выделенных полос для общественного транспорта (на которые нельзя выезжать даже на Пасху).

Любое сходство с реальными событиями является, как и положено, случайным. Более того, Mania Grandiosa — явно не та патология, которая угрожает моему здоровью. Тем не менее, хочется верить, что мои публикации и публичные выступления 1990-2010 гг. оказали определенное влияние на формирование актуальной повестки московской транспортной политики и её многочисленные практические последствия, наблюдаемые и осязаемые столичными жителями.   

2. При всем при том в арсенале науки Urban Transportation Planning осталось немало практически значимых идей, которые всё еще кажутся ересью, или, во всяком случае, пребывают в статусе очень далеком от общего места. Еще сложнее обстоит дело со сферой эффективного применения каждой из этих идей: в каких-то планировочных или институциональных условиях «ересь» навсегда остается ересью; в каких-то — та же «ересь» немедленно становится общим местом из разряда «а что, разве возможно как-то по-другому?».

Физик может буквально на пальцах объяснить IT-инженеру пределы возможностей компьютерной техники сколь угодно далекого будущего. Для этого ему будет достаточно предъявить несложную формулу, содержащую физические константы типа скорости света в вакууме и постоянной Планка. Нечто подобное должен уметь делать транспортный планировщик в своём диалоге с инженерами, архитекторами, городскими начальниками.

Понятное дело, что урбанистические константы, скажем так, не совсем константы: они меняются со временем, и сильно зависят от инвестиционных возможностей города. Понятное дело, что наши формулы не такие изящные и знаменитые как

Но, во всех случаях, преимущество профессионала над урбанистом-любителем заключается, в том числе, в знании некоторых формул, а не одних только красивых вербальных конструкций. И разумеется, в понимании смысла и сферы применения каждой из них. Кстати говоря, в нашем скромном арсенале есть, по крайней мере, одна вполне изящная формула:

где LAS — доля дорог и улиц в застроенной территории города, POP — количество жителей на 1 га то же территории, ML — количество автомобилей на 1000 жителей. По этой формуле рассчитывают количество квадратных метров асфальта общего пользования, приходящихся на «душу» одного автомобиля.

Словом, у нашей науки есть обширная «матчасть», которую необходимо выучить, хотя бы для того, чтобы не нарушать 55-ю аксиому Козьмы ПрутковаII.

Познания в любых смежных дисциплинах (транспортно-технических, архитектурно-градостроительных, экономических, инженерно-математических…) здесь чрезвычайно полезны. Они подчас императивно необходимы, но, увы, абсолютно недостаточны.

Так или иначе, после длительных размышлений и при поддержке наших коллег по Университету мы, то есть молодая команда Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, плюс — не очень молодой автор читаемого вами текста, открываем магистерскую программу «Транспортного планирования».  Мне отведена представительская роль Научного руководителя программы, моей молодой коллеге и постоянному соавтору Елене  Кончевой — сугубо содержательная и ответственная позиция Академического руководителя.

В силу сказанного выше, мне захотелось рассказать об этой программе именно на «Полит.ру».

3. Предлагаемая нами программа имеет ряд принципиальных отличий от программ с теми же (или близкими по смыслу) названиями, ранее отрытых в других отечественных учебных заведениях. Нас связывают давние дружеские и деловые отношение с большинством университетов, располагающим компетенциями транспортного, строительного и градостроительного профиля. Так что, мы совершенно не хотим, да и никогда не станем рассуждать о том, что, мол, наша программа — очень хороша, а все прочие — не очень.  Одно, в чем мы уверены, так это в том, что наша программа «отлична от других».  

Ключевые позиции нашей программы базируются:

— на детальном критическом осмыслении российского интеллектуального багажа, прежде всего его «авангардной части», накопленного в первой половине XX века трудами Г.Д.Дубелира, Г.В.Шелейховского, А.Х.Зильберталя, А.А.Полякова и других наших замечательных предшественников; .

— на столь же детальном, и столь же критическом  осмыслении новейшего зарубежного опыта и новейших зарубежных исследований в сфере Urban Transportation Planning;

— на исследованиях и разработках Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭIII, проведенных в текущем десятилетии, а также на актуальных научно-практических достижениях наших российских коллег по ремеслу.

В частности, в нашей программе впервые отражены позиции, привычные для зарубежных программ-аналогов, но, скажем так, не вполне вписанные в отечественное градостроительное и транспортное образование. Чтобы не быть голословным назову некоторые из них.

● Смена парадигм городской мобильности: от архаической Mobility 1.0   к Mobility 2.0 («мобильности Паскаля»), далее — к Mobility 3.0 («мобильности Форда») и новейшей парадигме Mobility 4.0 или “Digital Age Transportation”;  трансформации планировочной структуры городов по ходу исторического процесса смены парадигм городской мобильности.

● Мировой тренд к Mobility 4.0. Этот тренд связан с кругом идей, первой из которых я бы назвал “Right-of-Way”: комфорт пешеходных передвижений важнее удобства автомобильных поездок; общественный транспорт (прежде всего, интегрированные рельсовые системы) — краеугольный камень организации жизни города.  

Поскольку синонимом Mobility 4.0 является “Digital Age Transportation”, в этом круге идей принципиально важную роль играет принцип “Information Everywhere”.  Он подразумевает формирование развитого интерфейса «горожанин — традиционные/новые транспортные сервисы» на базе различного рода IT-инструментов, который обеспечивает индивидуализацию пользования общественным транспортом и,  одновременно,  проникновение в транспортную сферу идей “Sharing Economy”, то есть кооперированного использования автомобилей.

С этими процессами непосредственно связано продвижение идеи “MaaS” (Mobility-as-a-Service): мобильность обеспечивается  совокупностью городских сервисов, но не собственным имуществом горожанина.  

●  Экспансия SAEVs (Shared Autonomous Electric Vehicles), то есть электромобилей, обладающей функцией беспилотного   вождения и предназначенных для продажи в компании каршеринга. Этот процесс    уверенно прогнозируется ведущими консалтинговыми компаниями, так, согласно прогнозу BCGIV автомобили типа SAEV займут до 1/3 всего рынка продаж автомобилей уже к 2035 году.

Каждая из букв в аббревиатуре SAEV требует отдельного комментария. Наименее бесспорной является буква “E”: экологические преимущества электромобилей представляются в настоящее время далеко не очевидными, если производить комплексную оценку по цепочке «производство электроэнергии — эксплуатация транспортных средств — утилизация элементов питания». Буква “A” (autonomous driving) используется здесь исключительно в части первой подачи транспортного средства клиенту, но вовсе не в качестве знака замены биологического водителя на электронного на всем протяжении поездки.   Наконец, буква “S”   напоминает об ожидаемом доминировании формата кооперированного использования транспортных средств, который в обозримой перспективе  заменит формат индивидуального владения автомобилем.

●    В пользу понижательного тренда автомобилизации будет работать еще один необъемлемый элемент “Mobility 4.0”, называемый “Road Pricing”. Популярные сегодня модели платежей и сборов за пользование улично-дорожной сетью построены на трудах выдающихся ученых XX века — экономистов и транспортников.  Здесь ключевая роль принадлежит Нобелевскому лауреату  по экономике Уильяму Викри (William  Spencer Vickrey), Алану Уолтерсу (Sir Alan Arthur Walters), главному экономическому советнику правительства Маргарет Тэтчер, и ведущему английскому ученому-транспортнику XX века Робену Смиду (Reuben Jacob Smeed). Викри придумал так называемые  “Vickrey Tolls”, которые переходят из разряда экономико-математических  изысков в повседневную городскую практику по мере наступления Digital Age; в Сингапуре они уж работают.  Уолтерс  выдвинул революционный  тезис  “… economic welfare would be increased if road use, perceived as a “'free” good, were charged for…”, противоречащий всему тому, что до сих пор пишется в учебниках по экономике по поводу автомобильных дорог. Смид был автором  знаменитого доклада “Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities (Smeed’s Report)”.  Очевидцы свидетельствуют, что самый высокопоставленный читатель доклада Смида, премьер-министр Алекс Дуглас-Хьюм перед своим уходом в отставку сделал следующую запись на титульном листе этого доклада: “let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one”V.

Продолжу перечисление базовых позиций нашей программы...

● Гармония или дисгармония  форматов планировочной структуры городов (Transit Oriented Development, Car Oriented Development, «смешанные стратегии» застройки…) и форматов мобильности городских жителей (Transit Oriented Mobility, Car Oriented Mobility, «смешанные стратегии» мобильности …).

Спальные районы российских городов наглядно демонстрируют практические  последствия радикальной дисгармонии между Transit Oriented Development и Car Oriented Mobility в их самых упертых постсоветских вариантах.  

К этой же теме примыкает позиция “Car Free Development” (или же “Car Free Housing”) и, соответственно, рассказ  о том, почему доступное городское жилье невозможно устроить иным образом.

● Баланс спроса-предложения на ресурсы улично-дорожной сети города и взаимосвязи этого баланса (или же дисбаланса) с пространством для резидентного размещения автомобилей и межмодальным расщеплением спроса на перевозки (Modal Split). Одна из формул на эту тему была приведена выше по тексту.

Идеи гармонии (или дисгармонии)  форматов,  баланса (или дисбаланса) спроса-предложения в принципе невозможно усвоить, и тем более применять на практике без овладения надлежащим аналитическим аппаратом, попросту говоря, без тщательного изучения той самой матчасти.   

● Основы теории транспортного потока, которая базируется на трудах выдающихся ученых середины XX века — физиков и математиков. В их числе были Нобелевский лауреат Илья Пригожин; сэр Джеймс Лайтхилл (Sir James Lighthill) — главный теоретик проекта Concorde; Роберт Херман (Robert Herman) — знаменитый астрофизик, измеривший температуру реликтового излучения «Большого взрыва»; Денос  Газис (Denos C. Gazis) — многолетний руководитель транспортных проектов компании IBM, автор концепции и термина Intelligent Transportation System (ITS), выдающийся ученый в области IT,  Operational Research, истории греческой философии, etc.

Разумеется, в наше время можно купить лицензионный ключ от программных комплексов для транспортного моделирования,  изучить инструкцию  пользователя и моделировать все, что понадобится впредь. Владение современными «покупными» инструментами моделирования — условие сугубо необходимое, беда только в том, что и сугубо недостаточное.  Здесь опять-таки не обойтись без тщательного изучения матчасти.   

● Институциональные основы безопасности дорожного движения. Согласно отечественной традиции, главными специалистами в этой сфере всегда считались старшие должностные лица ГАИ, при этом круг идей редко выходил за  пределы суждения лермонтовского штабс-капитанаVI.

На самом деле, эта очень серьезная наука с твердым академическим основанием. Базовая категория этой науки — “Value of Statistical Life” была введена Нобелевским лауреатом  по экономике Томасом Кросби Шеллингом (Thomas Crombie Schelling) в его знаменитой статье “The Life You Save May Be Your Own”. Ключевую роль в анализе смертности на дорогах до настоящего времени играет не менее знаменитый “Smeed’s Law”, сформулированный в статье "Some statistical aspects of road safety research" упомянутого выше английского классика Робена Смида.  

●  Модели транспортного поведения и управления спросом, построенные исходя из обобщенной  цены поездки (General Cost of Travel), интегрирующей непосредственные расходы (Out of Pocket Price) и цену времени горожанина (Value of Time). Все эти модели имеют огромное практическое значение, и не менее «благородное» академическое происхождение.

●  Меню наиболее действенный рецептов, преодоление недуга под названием Car Dependency.  Венский  рецепт — Car Free Development. Токийский рецепт — регистрация автомобиля только по факту наличия у автовладельца законного места для ночлега (говоря по-ученому, для резидентного размещения) своего транспортного средства. Лондонский (Стокгольмский, Миланский…) рецепт — платный   въезд (говоря по-ученому, Congestion Charging).

Наконец, самый радикальный Сингапурский рецепт. Во-первых, это тотальный E-road pricing, то есть Pay-per-Mile Driving или платежи за каждый километр пробега, взимаемые по дифференцированным ставкам. Во-вторых, это Vehicle Quota System, то есть покупка автомобиля в салоне исключительно на условиях наличия ваучера. Количество ваучеров (то есть новых автомобилей в городе) определяется исходя из количество старых автомобилей, подлежащих списанию по местным экологическим правилам; ваучеры приобретаются на открытом городском аукционе.

И это далеко не полный перечень…

4. Сказанное выше вовсе не значит, что мы намерены сделать акценты на истории и продвинутых главах теории транспортного планирования, то есть, по существу дела, готовить своих магистров к возможному продолжению ученой карьеры в качестве соискателей степени PhD в хороших зарубежных университетах.

Буду только рад, если кто-то из наших магистрантов предпочтет такую карьеру. Однако мы прекрасно понимаем, что большинство из магистрантов станут транспортными планировщиками-практиками.  И, как мы надеемся, востребованными.  

Соответственно, на базе качественного академического бэкграунда мы будем учить их сугубо практическим вопросам. Например, принципам и технологиям управления транспортным спросом. В русле современных городских трендов мы будем уделять  пристальное внимание развитию систем общественного транспорта с надлежащими техническим характеристиками и адекватным уровнем Right-of-Way, «уберизированным» таксомоторным услугам и Car Sharing. В том же русле, мы детально разберем вопрос развития, пешеходной среды, инфраструктуры и организации велосипедных и иных не моторизированных сообщений.

Разумеется, наши магистры получат должную подготовку по вопросам сбалансированного развития улично-дорожной сети (в частности, каждый из них будет твердо знать, почему нормальная УДС должна иметь два контура!), организации дорожного движения, резидентного размещения и парковки автомобилей и т.п.

Наша программа включает большую порцию практико-ориентированных курсов и все современные форматы решения практических задач, разбора профессиональных кейсов и выполнении самостоятельных проектов.  

5. Мы привлекаем к образовательному процессу сотрудников нашего факультета и организаций - партнеров, задействованных в разработке и реализации транспортных проектов Москвы. Магистранты получат возможность проходить практику в таких организациях, как Центр организации дорожного движения (ЦОДД), Московский метрополитен, МОСТРАНСПРОЕКТ, Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) и других.

Для транспортного планировщика необходимо всегда быть в курсе актуальной (и профессионально выверенной!) информации о  зарубежных транспортных проектах, с учетом их реальных достижений, институциональной, урбанистической  и инженерной специфики, узких мест и возможных ошибок. С этой целью мы привлекаем ведущих мировых практиков, которые в ходе гостевых визитов будут проводить как традиционные лекции, так и воркшопы и мастер-классы.   

6. Принципиально важно подчеркнуть, новая магистерская программа реализуется в рамках Высшей школы урбанистики имени А.А.Высоковского, входящей в состав Факультета городского и регионального развития. Тем самым, наши магистранты будут становиться урбанистами в полном и точном смысле этого слова. Напомню, что словарь “Merriam-Webster” трактует понятие урбанист вполне однозначно: “Definition of urbanist: a specialist in city planning“.  Более того, наши магистранты с первых же дней учебы будут «вариться в одном котле» со своими будущими партнерами по ремеслу городского планирования, которые  учатся  у нас на факультете по программам «Управление пространственным развитием городов» и «Прототипирование городов будущего».  

Не говорю уже о том, что учеба в стенах Высшей школы экономики дает уникальную возможность найти, не выходя  из этих стен, компетентных собеседников по любым вопросам: от истории римских акведуков до ГИС-технологий, и от ГЧП-проектов  до   общественных инструментов городской организации  в духе Макса Вебера и Георга Зиммеля…

7. Всех тех, кому этот текст был интересен, мы приглашаем на День открытых дверей, который пройдет в субботу 27 апреля 2019 году в Шухов Лаб (Мясницкая улица, 10).

Замечу, что место нашей встречи связано с именем великого русского инженера и ученого Владимира Георгиевича Шухова. В числе его творческих  достижений инновационные решения для инфраструктуры железнодорожного транспорта (дебаркадер Киевского вокзала), и столь же инновационные решения в части коммуникационной инфраструктуры (Шуховская телебашня).

Источник: polit.ru