Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
29 30
28 29 30 31 1 2

Новости

Страна для пассажира
  • 4 Апреля 2019 12:04
Количество просмотров: 2200

Транспортно-пересадочные узлы – элемент сложный и до недавних пор почти не осмысленный научно, по крайней мере, в России. Есть общее понимание того, что ТПУ – это некая пересадка, однако какой она должна быть? Ответ на этот вопрос разработан московскими специалистами, утвержден и опубликован на сайте Минстроя: свод правил «Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования».

В Москве есть ультрасовременный автобусный хаб на Китай-городе, под восторженные аплодисменты экспертов запускали пересадку метро – автобус на ВДНХ, а есть неудобный и труднодоступный ТПУ «Планерная», спровоцировавший невероятное количество критики. В масштабах страны привести ТПУ в систему еще сложнее: сельский полустанок с автобусом до райцентра три раза в день – это тоже пересадка. Для составителей свода правил это стало настоящим вызовом.

Ранее в интервью «Московской перспективе» замдиректора Института Генплана Москвы Максим Васильев объяснял: «По смыслу любая пересадка – ТПУ. Конечная станция какой-либо линии метрополитена – это по факту уже крупный ТПУ. Все, что связано с внеуличным транспортом, автоматически относится к разряду средних и крупных ТПУ. Если в каком-то месте пересекаются сразу несколько видов рельсового транспорта – это крупный ТПУ».

В правилах проектирования дано четкое определение хаба: «Комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельные участки с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой».

По сути, это определение закрепило понимание узла – пересадка и сопутствующий сервис, если он нужен. При этом в Москве при проектировании ТПУ свои тонкости. В столь крупном мегаполисе территории можно осваивать только комплексно, анархия в этом вопросе приводит к транспортному коллапсу и градостроительным ошибкам. Отсюда появление в составе хабов жилой и офисной недвижимости, торговых объектов, сложного математического расчета людских потоков. Как говорят эксперты, общественный транспорт – это чистая математика.

Лицом к пассажиру

Сквозная мысль всех 35 страниц документа – пассажироориентированность. Комфорт, удобство, минимальные расстояния, скорость. При разработке правила иногда получались даже слишком жесткими, что требовало смягчения подхода. Например, документ обязывал обеспечить траволаторами пересадку длительнее 5 минут (150 метров), что для упомянутого сельского полустанка – чересчур, объясняет заместитель руководителя транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов: «Есть ли в траволаторе потребность для тех 15 человек, которые в сутки пользуются этим узлом? Да, все люди равны, и надо обеспечить одинаковые условия всем. Но затраты чрезмерны, какая-то социально-экономическая эффективность должна быть».

Поэтому подобные требования превратились в рекомендации. Строго говоря, их можно не исполнять, но на стадии экспертизы СП будет учитываться. Директивно прописана иерархия доступа пассажиров к транспорту, и на первом месте – общественный. Следом по степени важности – пешеходы, за ними – велосипедисты. Такси, личные автомобили для краткосрочной стоянки или следующие на перехватывающие парковки – в конце списка. Это тоже не прихоть градостроителей, а математический расчет провозной способности: очевидно, что один автобус привезет в 25–50 раз больше людей, чем личный автомобиль. Не говоря уже о трамвае и электричке.

Несколько раз в правилах упоминается, что пересадка должна идти по кратчайшему маршруту. И никаких манипуляций цифрами – расстояния измеряются от входа в вестибюли, с учетом не только горизонтальных, но и вертикальных перемещений. А расстояние до перехватывающей парковки отмеряется по самому дальнему ее элементу.

Таким образом, расстояние от любого транспорта до перехватывающей парковки не должно превышать 450 метров, пересадка железная дорога – метро – не длиннее 150 метров, ж/д или метро и автобус с трамваем – 100–150 метров. Пересадка длиннее должна сопровождаться траволаторами и эскалаторами.

«У нас должны быть некие сравнения, некие референсные точки, относительно которых проектировщик может сравнивать, комфортный у него получается узел или некомфортный», – поясняет Денис Власов.

Классификация пересадок

Правила подразумевают и разделение узлов по видам транспорта и задачам обслуживания. Например, крупнейшие – узлы межрегионального значения. Их задача связать федеральные и международные системы транспорта, как железные дороги или междугородние автовокзалы, с транспортом в агломерации. Пересадка с «внешнего транспорта» – так в СП называется межгород – должна производиться на автобусы, трамваи, метро, городские электрички.

Узлы агломерационного значения рассчитаны на сообщение внутри территории из нескольких поселений, объединенных общим пассажиропотоком. Проще говоря, Москва с пригородами, Самарско-Тольяттинско-Сызранская агломерация или Владивосток с Артемом.

Для небольших и средних городов (до 100 тыс. чел.) эти узлы рекомендовано объединять в один. Транспортно-пересадочные узлы в малых и средних городах формируются у железнодорожных и автобусных вокзалов, автостанций, речных и морских портов, пристаней, вертолетодромов и аэродромов. То есть там, где пассажиропоток уже есть, следует «подтягивать» городскую инфраструктуру, а не возводить в чистом поле новые хабы без понятных перспектив.

Узлы районного значения объединяют внеуличный транспорт с городским, а локальные – только городской. При этом составители уточняют, что правила пришлось значительно смягчать и оставлять достаточно большой простор для работы на местах, чтобы ТПУ на периферии страны не работали по тому же принципу, что в Москве и Петербурге.


Источник: Московская перспектива

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...