Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2020 2021
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
6 7
12 13 14
20 21
22 23 24 25 26 27 28

Новости

  • 21 Января 2021 12:01
Количество просмотров: 154

А.Соломин― Добрый день! В эфире радиостанция «Эхо Москвы», YouTube-канал «Эхо Москвы» или канал в Яндекс.Эфире. Меня зовут Алексей Соломин. Это новый выпуск программы «Среда», программы о городской жизни. Среда с Аркадием Гершманом. Аркадий здесь, в студии. Приветствую тебя!

А.Гершман― Всем привет!

А.Соломин― Здравствуй! В прошлый раз у нас была вводная передача, мы посвятили ее в целом проблеме города: что такое город, и чем он отличается от деревни. Большое спасибо нашим зрителям, слушателям, которые приняли активное участие в обсуждении этой темы, этой проблемы.

И с прошлой передачи у нас осталось несколько долгов, несколько вопросов, которые нам показались интересными, которые слушатели оставляли в комментариях или в чате, но которые мы не успели или не заметили в прошлую среду.

Вот, например, такой вопрос, связанный именно с городами. Павел Сидоров спрашивает нас в чате YouTube: «Является ли правильной политика стягивания ресурсов страны в самые крупные города, в первую очередь, в Москву? Было ли правильным решение присоединять территорию Новой Москвы?» Это, наверное, два вопроса.

А.Гершман― Да, это два вопроса. Насчет первого. В целом в странах жесткой централизации, как правило, именно основная экономическая деятельность и стягивание всех ресурсов происходит в столицу. Это не только российская фишка, к сожалению, такое происходит много где.

По поводу второго вопроса, стягивания ресурсов. Не секрет, что у нас не очень хорошая экономическая ситуация, и поэтому логичней вкладывать ресурсы в большие города, потому что элементарно на них приходится экономическое развитие. То есть, вкладывая те же деньги в крупные города либо в деревню, с городов вы получите отдачу и сможете вкладывать их дальше. Поэтому в целом здесь есть как плохое, так и хорошее.

А насчет Новой Москвы здесь очень неоднозначный итог всего этого. До сих пор никто не может сказать, зачем это было сделано. То есть какая цель была у всего этого, никто не знает. И никто не может сказать, что, собственно, привело для Новой Москвы и Старой Москвы это присоединение. Поэтому, на мой взгляд, это скорее плохое решение. Но чем-то, видимо, оно было обусловлено, но нам об этом не говорят.

А.Соломин― Следующие вопросы, но они тоже остались с прошлой передачи, но так фактически получилось, что анонсируют нашу сегодняшнюю большую тему. Сегодня мы поговорим с Аркадием о проблеме транспорта. Глобальный сегодня тоже сделали обзор, поверхностный. Более частный мы будем разбирать в следующие передачах. Сегодня поговорим о транспорте в городе.

Вот, например, Максим Агроном делает замечание, а, точнее, высказывает мнение: «Такое ощущение, что когда электрички стали красивые и современные, то в них и вести себя люди стали приличнее». Вот есть, действительно, здесь корреляция?

А.Гершман― Такое есть. Потому что, с одной стороны, мы создаем пространство вокруг нас — строим города, обустраиваем квартиры и прочее, — но, с другой стороны, как только мы заканчиваем это делать, эта среда вокруг начинает на нас влиять. То есть это двусторонняя связь. И никто не отменял теорию разбитых окон, которая гласит, что если где-то началось какое-то безобразие, будь то разбитое окно или мусор, то очень быстро это пространство начинает аккумулировать вокруг негатив, потому что люди понимают, что за этим местом никто не следит, оно ничейное. Ну, что такого, что я бросил бутылку? Вот до этого тут накидали еще много чего.

Поэтому, действительно, чем лучше становится транспорт, тем лучше становится город, тем лучше живут в нем люди, и, действительно, это меняет отношения между всеми.

А.Соломин― Мы в прошлой обсуждали троллейбусы и электробусы, попалась эта тема…

А.Гершман: Когда каждый захочет иметь свою машину и кидать ее около подъезда, мы получим город-парковкуQТвитнуть 

А.Гершман― Точнее как: мы играли в игру «Города», и там была Москва, и одним из минусов я называл уничтожение троллейбуса.

А.Соломин― И вот Антиок говорит: «Ну, и чем троллейбус без проводов отличается от электробуса?»

А.Гершман― Ценой, как ни странно. Я думаю, что каждый ездил на троллейбусе, примерно представляет, что это такое. И не секрет, что транспорт у нас очень убитый. И это касается тех же троллейбусов. То есть они иногда гремят, они старые, они иногда могут вечно проезжать какую-нибудь стрелку и стоять постоянно в пробках. В общем, такая груда металлолома посреди улицы.

И, действительно, у многих возникает мысль, что это что-то устаревшее, что надо просто выкинуть, поставить что-то новое. Электробусы считаются чем-то инновационным. Но тут надо сделать ссылку, что если конкретно в вашем городе убит троллейбус, то это не значит, что троллейбусы везде убитые. То есть мы можем посмотреть на города Австрии или других частей мира, где развитие троллейбусного движения не останавливалось в середине прошлого века, где умеют ставить скоростные стрелки, где умеют делать приоритет; где те же самые троллейбусы выглядят, как техника из какого-нибудь фантастического фильма. И там троллейбусы в прямом смысле летают. И они экологичнее, экономичнее и лучше тех же самых автобусов. Если входить в детали, то это про эффективность двигателей внутреннего сгорания и электродвигателей (она разная). И основной плюс троллейбуса, что он постоянно на линии. Потому что он постоянно получает электроэнергию, то водителю не нужно съезжать с маршрута, чтобы доехать до заправки. Он постоянно на маршруте. И это та техника, которая нон-стопом зарабатывает деньги для города.

А.Соломин― И в этом смысле электробусы тоже хуже, потому что нужно их подзаряжать или менять аккумуляторы.


А.Гершман― Электробусы есть трех типов. Есть с зарядкой ночной, когда пару часов техника стоит, заряжается, потом ходит. Обычно порядка 200 километров запас у такой техники. Это лучше всего подходит для каких-то рейсов между городами или для небольших городов, где маршруты не очень длинные.

Есть электробусы с зарядкой на конечных. Это как раз тот тип, который поставила Москва. И такого заряда хватает на 70 километров. Заряжается с нуля до 100% примерно за 20-25 минут. И, несмотря на то, что запас вроде бы большой — 70 километров, для большого города с длинными маршрутами этого иногда не хватает.

Поэтому когда мы увидели замену троллейбусов на электробусов, на некоторых магистральных маршрутах случился коллапс. Потому что техники потребовалось больше, выстраивалась очередь на зарядной станции, потому что их мощности не всегда хватало для зарядки вовремя. И основной минус — что в Москве стали все-таки заменять троллейбусы на электробусы, но при этом остались те же самые автобусы.

А.Соломин― На тех же линиях остались?

А.Гершман― У нас ходил какой-нибудь троллейбусный маршрут — экологически чистый транспорт. В принципе, всё ходит, не надо ничего ломать, ничего строить заново. Но мы это ломаем и ставим электробусы. Но при этом рядом на соседней улице у несколько могут ходить электробусы.

А.Соломин― То есть в целом в системе остались и такой и такой виды транспорта.

А.Гершман― Да, и электробусами заменяли не автобусы, а троллейбусы. Это вызывает уже вопрос к разумности. Потому что если мы говорим, что мы за экологию, то логичней убирать автобусы с городских улицах, а не троллейбусы.

А.Соломин― Лучше сразу всё заменить.

А.Гершман― В том-то и дело, что начать-то стоило им с автобусом тогда уж.

А есть еще один тип электробусов, про который я заикнулся, который как раз очень распространен в Петербурге. Это электробус с динамической зарядкой. Это как раз тот тип, который берет все лучшее от троллейбуса, потому что часть маршрута он едет под контактной сетью и заряжается в этом время. Потом рога опускаются, и электробус едет туда, где нет контактной сети. И получается, что мы максимально используем существующую инфраструктуру и решаем довольно быстро какие-то городские проблемы без постройки там новых подстанций и новых линий, то есть экономим деньги.

И в целом есть даже экономический расчет, который был сделан на основе российского и мирового опыта на 12 лет с учетом замены батарей, ион показывает, что электробус с динамической подзарядкой, то есть такой троллейбус-2.0, он выгоден даже, чем обычный автобус. Потому что не надо забывать, что у электробусов есть батарейки, их иногда нужно менять, это стоит очень дорого. И, например, Москва, когда закупает новые электробусы, то там обязательство города в свое время заменить эти самые емкости. То есть за 12 лет, я думаю, как минимум один раз придется их все менять. Это, во-первых, вопрос экономики, что их нужно купить.

А.Гершман: Задача города — сделать такие условия, чтобы вы поехали по своим делам не на автомобилеQТвитнуть

Во-вторых, это вопрос утилизации: куда, как их сбагрить, чтобы не отравить планету. Насколько я знаю, мощностей, которые могли бы все это дело переработать, у нас просто нет. Это вопрос открытый, как мы с этим поступи в будущем.

Поэтому московский опыт, я считаю, скорее негативный. То есть не плоха сама по сете технология. Плохо то, как ее начали применять в городе. А вот тот же опыт Петербурга, где огромный флот, если так можно называть, электробусов, он как раз положительный.

А.Соломин― Я думаю, чтобы нам не тратить время — вопросы по транспорту еще остались, — я их попробую интегрировать в само обсуждение проблемы транспорта. А мы перейдем к этой теме. Чтобы к ней подобраться, я решил уточнить твою позицию. Потому что наши слушатели фидбэки тоже писали, что Аркадий, судя по всему, за город для пешеходов.

А.Гершман― Я за город для людей. А так уж вышло, что 100% жителей города — пешеходы. Мы все рождаемся пешеходами.


А.Соломин― Но иногда бываем водителями, довольно часто.

А.Гершман― А иногда велосипедистами, а иногда пользователями самоката, а иногда и роликов. Но в целом по умолчанию мы все пешеходы, поэтому, когда мы говорим про пешеходов, мы говорим о равном доступе всех людей для города. Он должен быть удобным, безопасным для всех по умолчанию, то есть для пешеходов.

Но да, если уходить от такие деталей в дебри, то город должен быть комфортен для тех, кто не передвигается на автомобилях. Потому что любое передвижение человека внутри города на автомобиле — это проблема для всего общества. Это, во-первых, заторы, это аварийность, это проблема с экологией. Это вопрос пространства вокруг нас. Я думаю, все еще помнят, как 15 лет назад в Москве по центральным улицам невозможно было пройти, не протерев одеждой чью-нибудь грязную машину. Потому что, если мы посмотрим на улицу сверху, то основное пространство было отдано для машин — проезжей части, парковка. И там буквально пару процентов от всей площади улицы доставалось пешеходам и всем остальным.

Поэтому я, наверное, предложил бы пойти от заблуждения, которое я буду разбирать, говорить так это или не так, и, думаю, через эти примеры будет всё чуть понятнее.

А.Соломин― Аркадий у нас сегодня разрушитель мифов.

А.Гершман― Да, всё так. И, кстати, в прошлый раз я называл книги, которые можно почитать по теме. И вроде как всем зашло. И сразу расскажу, что по теме транспорта, где написано простым языком, что хорошо, что плохо, можно прочитать у Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». У него есть и другие труды, но эта самая базисная.

И есть еще книжка Джанет Садик-Хан — это бывший начальник дептранса Нью-Йорка, который делал примерно то же самое, что мы делаем сейчас лет на 10 раньше. И она рассказывает именно, как всё это происходило в рабочем порядке, с какими сталкивались трудностями. Все говорят, что наши люди никогда не будут ходить пешком и ездит на велосипеде, что у нас не Амстердам, что у нас наверное сделать то-то. Там говорили ровно то же самое. И там на дептранс даже подавали в суд, были протесты. Но там это объясняется, что в результате всем стало от этого лучше. Но часто люди не любят каких-то изменений. Мы все консерваторы по своей душе, поэтому новые вещи иногда приходится пробивать. Но затем люди голосуют ногами.

А.Соломин― Кстати, у нас сегодня город наш в нашей игре «Города» в конце передачи будет Амстердам. Чуть подробнее разберем плюсы и минусы этого города. Это ближе к концу.


А.Гершман― Да, я просто подумал, что всех урбанистов любят отправлять в Амстердам, что нечего рушить наши города, вот езжай в свой Амстердам и там катайся на велосипеде. Поэтому будет хорошо посмотреть на его плюсы и минусы.

Ну, а первый миф, с которого я хотел бы начать, это, наверное, с того, что «нужна еще одно полоса — и всё поедет».

А.Соломин― Больше места машин, больше рядов, больше возможности объехать аварию и так далее.

А.Гершман― Конечно. А если пробка на светофоре, то убрать светофор, построить подземный переход, сделать развязку или еще что-либо и в итоге перенести пробку на 200 метров вперед.

Так вот, почему это не сработает? Дело в том, что когда мы говорим про транспорт в городе, то это всегда вопрос математики и геометрии.

А.Соломин― Давайте мы наши зрителям в YouTube покажем картинку. Ты объясняй только обязательно, потому что у нас огромное количество людей большей частью именно слушает по радио.

А.Гершман― Это очень старая картинка, где одна и та же улица, одно и то же количество людей, но которые перемещаются по городу разными видами транспорта. Первая картинка — это если все эти люди поедут на автомобилях, и мы видим полностью забитую от края до края улицу именно машинами.

А.Соломин― Четырехполосную улицу и всю заставленную машинами.

А.Гершман― И не видно конца этих машин.

А.Соломин― А кучка людей небольшая очень.

А.Гершман― Многие спросят, почему происходит именно так, ведь вроде в машине может ехать 5 человек, то есть даже для перевозки 100 людей не требуется так уж много места. Но дело в том, что, как показывает статистика, во всех городах мира среднее количество, которое едет в машине — это 1,4 человека. То есть мы все эгоисты, мы все любим ездить поодиночке и забивать улицы. То есть машина для перевозки большого числа людей в городе, в ограниченном пространстве не подходит, потому что занимает слишком много места. Нужна парковка у дома, нужна парковка у офиса, у работы, у магазина, еще чего-либо и плюс пространство для передвижения. Этого места часто просто нет.

На другой картинке мы видим то же самое количество людей — небольшую кучку, но на автобусе. И выясняется, что все эти люди помещаются в одном автобусе.

А.Гершман: Чем лучше становится транспорт, тем лучше становится городQТвитнуть

А.Соломин― То есть та же самая кучка, по сути, то же самое количество людей, которое заполняло на машинах всю улицу длиной метров 50 в четыре полосы — вот всё это пространство заполняла эта небольшая кучка людей. И та же кучка людей помещается в одни всего лишь автобус.

А.Гершман― Всё верно. И третья картинка: это же количество людей, но уже на велосипедах. Да, чуть больше места, чем автобус, но все еще улица остается свободной.

То есть когда мы говорим о городе, часто вспоминают, что автомобилизация у нас высокая. Но нужно смотреть не автомобилизацию, а нужно смотреть, как люди перемещаются по городу. Нужно изучать вопрос мобильности. Даже если у вас есть автомобиль, вы не обязательно поедете на нем. Вы можете выбрать общественный транспорт, выбрать велосипед или пойти пешком, если условия вокруг для вас комфортны и вам подходят. То есть если у вас плотный город, где всё рядом и не нужно ехать 10 километров до торгового центра, то, вероятно, вы не будете брать машину, потому что вы дольше будете искать парковку, чем дойдете пешком. Или, если у вас есть эффективный общественный транспорт, который не стоит в пробках, которые всегда подъезжает, как часы, внутри чисто, не очень дорого, — вы, вероятно, поедите на нем, особенно в центре города, где платный проезд или платная парковка. Но об этом, я думаю, еще поговорим. То есть выберите общественный транспорт. И так далее.

То есть нужно говорить об автомобиле пользования. И тут мы выясняем, что город может своей политикой влиять на это всё. Ведь все города мира используют так называемый модальный сплит, который показывает все перемещения людей по городу, то есть 100%, и что, например,15% могут быть пользователи общественного транспорта, 30% — на машинах. Остальные ездят на велосипедах или ходят пешком. И по этому показателю очень хорошо видно, кто как занимается своим общественным транспортом. Но, к сожалению для нас, по Москве таких точных данных нет и по России в целом. То есть есть информация, что в течении для по Москве, если брать все перемещения, только 20-30% людей пользуются автомобилем. Но притом эта небольшая группа людей — а 20% — это не большая часть жителей города, — она часто парализует город.


То есть задача города — сделать такие условия, чтобы вы поехали по своим делам не на автомобиле, а выбрали другой, более эффективный вид общественного транспорта. И чем хороша была пандемия, что она наглядно показала, сколько нужно убрать с улиц дорог города машин, чтобы всё поехало. То есть до этого такую цифру получали автоматически. Еще лет 5-6 назад Максим Ликсутов говорил, что нужно убрать 500 тысяч машин с улиц, и никаких пробок не будет. Для сравнения в тот момент, по-моему, 3,5 миллиона машин каждый день перемещалось в Москве. Так вот убираем 500 тысяч, и остальные 3 миллиона ездят без проблем.

А.Соломин― Я правильно понимаю, что реконструкция центра, сокращение полос в центре, очень много стало пешеходных пространств в центре — это как раз выполнение задачи по сокращению количества машин в городе?

А.Гершман― Здесь есть разные инструменты, как это делать. То есть есть административная платная парковка, платный проезд, запрет движения машин в определенные дни, например, есть физические ограничения, то есть это, действительно, реконструкция улиц и сужение, например. Есть политическое — когда мы запрещаем личные автомобили, и вроде как проблемы нет. В КНДР.

А.Соломин― Понятно. А когда закрывают центр, например, не закрывают, а делают платным. В Лондоне, например.

А.Гершман― Платный проезд есть во многих городах. Везде практически сначала это встречало жуткое сопротивление. Мне больше всего нравится пример Стокгольма, где такое внедряли относительно недавно, то есть, по-моему, то ли в 2010, то ли вообще в 2000-х. И там много островов, есть мосты. И они были узкими местами, постоянно из-за них получались пробки. И строить новые мосты — это дико дорого. И к тому же в существующем уже городе часто это невозможно. Поэтому они вышли к горожанам, сказали: «Мы сейчас попробуем сделать экспериментик: за проезд по 1 мосту будете платить 1 евро». То есть в наших реалиях, если тебе очень надо, 1евро — это не сказать, что какая-то большая сумма, она не какая-то заградительная, это не 100 евро за проезд. Естественно, они получили кучу негатива. Но когда они это внедряли, они сказали, что это эксперимент, что это будет действовать один год: «Мы посмотрим, в случае чего это уберем». То есть они не стали говорить, что мы это так сделаем и точка. Они сказали: «Мы так сделаем, чтобы получить данные».

Буквально на следующей день после внедрения этой платы в 1 евро, пробки в городе исчезли. Просто выяснилось, что все те, кто ездили на автомобилях, говорили, что они никак иначе не могут, — что большая часть этих людей очень спокойно пересели на что-либо иное — и пробки исчезли. Но когда пришел момент снятия эксперимента — а там сдержали свое обещание, действительно, они убрали через год этот эксперимент, — к ним вышли те же самые люди и потребовали, чтобы они вернули всё обратно.


А.Соломин― Потому что пробки возникли снова.

А.Гершман― Потому что все поняли, что если ты сидишь в пробках, ты тратишь свое время. Время — это тот ресурс, который у каждого ограничен.

А.Соломин― Да, время — деньги.

А.Гершман― И куда проще, если тебе, действительно, куда-то надо, ты заплатишь 1евро и куда-то проедешь. Сэкономишь время, потратишь его на любимое дело, на семью.

А.Соломин― Еще один только момент. Когда Департамент транспорт Москвы начал переделывать центр, люди, водители были очень возмущены, потому что город и так задыхался в пробках. И они сказали: «А вы еще тут сужаете улицы. Это просто самоубийство».

А.Гершман― Просто с точки зрения бытовой логики, когда вы стоите в пробке, вам кажется, что еще одна полоса нужна для того, чтобы все проблемы решились. Или построить развязку. Потому что вы видите, что вы сейчас стоите в пробке, и вам кажется, что если еще немного добавить, то всё поедет. Но дело в том, что не поедет. Есть такая штука, как спровоцированный спрос. То есть это как раз улучшение условий для одной группы людей. И те самые люди, которые не ездили на своем автомобиле из-за пробок, когда они увидят, что этих пробок нет, они возьмут свою машину и поедут по свободной, как им кажется, дороге.

И через какой-то момент мы получим, что эта новая полоса и новая развязка точно так же забита машинами. То есть случится спровоцированный спрос, что если вы строили, расширяли улицу, исходя из того, что там проезжает 500 машин и рассчитывали, что 500 машин хорошо поедет, то, естественно, там уже 700 машин. И такая политика, что добавляем полос или добавляем развязки, пересаживаем людей с автомобильного транспорта на автомобили или делаем хуже для пешеходов, и в итоге эти пешеходы покупают машины и едут на машинах, — то мы получаем еще больше пробок.

А.Гершман: 100% жителей города — пешеходы. Мы все рождаемся пешеходамиQТвитнуть

Поэтому ни в одном развитом городе мира последние лет 40, кажется, никто не говорит, что мы будем строить дорогу, развязку или что-либо, оправдывая это решение вопросом пробок, потому что все знают — это научно доказано и даже в России можно найти примеры, — что мы получаем только еще больше машин.

И еще одно заблуждение массовое, что чем больше город, тем шире должны быть дороге. И здесь я тоже картинки приготовил, что это совершенно не так. Опять же, когда мы говорим о городе, что нужно учитывать всю мобильность людей. Много людей, все хотят ехать на машинке, поэтому нужно делать как можно шире улицы. Особенно такое заблуждение появилось после реконструкции советских городов, где появились широкие проспекты. Это не так. Потому что, как ни странно, пропускная способность даже широкой магистрали она небольшая, потому что она упирается во все другие маленькие улицы. И когда мы говорим о пространстве улиц, мы должны учитывать провозную способность, то есть как раз делать приоритет для общественного транспорта, для пешеходов, для велосипедистов, потому что они более эффективны. И тут нам выясняется, что нам не нужны какие-то огромные магистрали, чтобы перевезти много людей.

Например, на этой картинке мы видим, что 3 полосы для движения и парковка — это с одной стороны, и здесь провозная способность такой улицы 12 тысяч человек в час. А с другой стороны — так же самая улица, где машины стояли в 1 ряд. Второй ряд отдали под велодорожку двустороннюю, Третий ряд — для общественного транспорта, и еще нашлось место для деревьев. Тут провозная способность такой улицы — 30 тысяч человек в час.


А.Соломин― Мы сейчас сделаем перерыв для новостей и рекламы и вернемся в программу «Среда» с Аркадием Гершманом.

НОВОСТИ

А.Соломин― Здравствуйте! Это программа «Среда», меня зовут Алексей Соломин. И постоянный ведущий это программы Аркадий Гершман прямо напротив меня. Еще раз приветствую.

А.Гершман― Да, всем привет.

А.Соломин― Мы сегодня занимаемся развенчанием, ликвидацией мифов…

А.Гершман― Борьбой с автомобильными правами.

А.Соломин― С правами?

А.Гершман― У нас же любят в комментариях под любой новостью, что платная парковка, сужение, новое пешеходное пространство — говорить, что «Вы нарушаете мои автомобильные права». Никто не знает, где эти автомобильные прав прописаны, никто не обещал их вроде при сдаче на водительское удостоверение. В автосалоны я заходил, тоже спрашивал, где они показывают автомобильные права — они тоже не смогли их найти. Но про это очень любят говорить.

А.Соломин― Напишите, кстати, согласны ли вы с этим, что Аркадий ущемляет ваши автомобильные права или нет. Согласны ли вы, может быть, с Аркадием в комментариях к этому видео. Сегодня мы говорим о транспорте. У нас достаточно общий разговор, он тоже вводный. Потом, в следующих передачах мы будем расшифровывать отдельные темы. Но сегодня занялись опять же, как сказал Аркадий, заблуждениями.

А.Гершман― Да, по верхам немного пробегаемся, на конкретных заблуждениях разбираем какие-то основы.

Любят же говорить, что урбанисты ненавидят автомобилистов, что просто у них нет машины. Машина у меня есть и стаж тоже порядка 10 лет. Просто многие не понимают, что то, что предлагают урбанисты, по сути дела, это в интересах тех же самых автомобилистов. Я говорил, если из Москвы убрать 15% автомобилей, которые перемещаются в течение дня, то дороги станут свободными для тех, кому, действительно, нужно поехать на автомобиле, будь то магазин ИКЕА, отвезти бабушку в поликлинику, еще куда-либо. То есть нужно убрать большой излишек, тогда станет хорошо даже автомобилистам.

А.Соломин― Но только сильно дороже: парковки и так далее.

А.Гершман― Это один из инструментов. Тут есть два варианта: либо вы сутками стоите в пробке и старее тем, либо вы все-таки немного платите, думаете, когда вам нужно ехать на машине, а когда вы можете поехать на метро или на трамвае, и в случае чего быстро проезжаете и быстро паркуетесь. То есть, мне кажется, что куда лучше потратить время на что-то любимое, чем на стояние в пробках.

А.Гершман: Если мы говорим, что мы за экологию, то логичней убирать автобусы, а не троллейбусыQТвитнуть

И мы закончили, мне кажется, разбирать миф про еще одну полосу и про то, что чем больше город, тем должны быть больше дороге. И, наверное, можно переходить уже к чему-то детальному. Если подытожить, то за XX век наши города изменились очень сильно. Одним из вызовов была, действительно, автомобилизация. И сначала все города мира пытались поспеть за этим спросом, то есть все хотели ехать на своих автомобилях, потому что это комфорт, когда ты выходишь из подъезда, садишься в теплую машину, включаешь свою музыку и едешь, куда тебе надо прямо от двери до двери — это очень комфортно. Но когда та начинают делать все, город просто не справляется. Поэтому личный автомобиль самый неэффективный вид транспорта для города. И поэтому в XXI веке, точнее, многие города в конце XX века (наши города скорее в XXI веке) переориентировались. И вместо того, чтобы ставить вопрос: «Сколько мы максимально можем пропустить машин через улицу, мы пришли к вопросу: «Как нам настроить улицы так, чтобы ими пользовалось максимально количество людей?»

И тут мы переходим к общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам. Ну, а сейчас, наверное, про маршрутки.


А.Соломин― О, с удовольствием! Как раз один из вопросов пришел: «Аркадий, слушали ли вы воскресное интервью Веры Кичановой у Леонида Волкова?» Вера Кичанова, политик в прошлом. Потом она уехала в Лондон, училась в Великобритании, либертарианскую партию она когда-то представляла. Леонид Волков нашим слушателям тоже известен. Она говорит, что маршрутки лучше трамваев, потому что более гибкие. Как парируете?

А.Гершман― Странно. Если она училась и работала в Лондоне, то почему она не предлагала местному муниципалитету запускать маршрутки. Маршрутка — это вообще вид бизнеса, а не вид транспорта, как многие думают. И это вид бизнеса паразитирующий, потому что по сути, у вас есть какой-то свой бизнес, вы покупаете «Газельку», начинаете на ней бомбить. Как правило, всё очень просто. Какое-то большое юрлицо выигрывает конкурс на перевозку людей, то есть маршруты муниципалитета. И дальше пускает уже частников на своих машинах за какой-то процент или за фиксированную сумму. Очень просто вид бизнеса для тех, кто выиграл право перевозки, то есть для изначального юрлица. Ну, по сути, водители постоянно перерабатывают, они начинают гоняться с другими маршрутками, они никак не вкладываются в городскую инфраструктуру. И в результате мы получаем ситуацию, когда транспорт начинает нормально ходить только на популярных маршрутах, когда по вечерам вы не можете никуда уехать. Гонки маршруток — это вообще отдельно, можно сказать, развлечение, особенно, если вы в нем выжили, потому что это элементарно страшно.

Ни про какую доступность, ни про какой сервис там говорить невозможно. И в итоге это такой транспорт, который мотивирует человека при первой возможности купить машину и поехать на ней. Потому что ты не чувствуешь себя в безопасности, ты не знаешь, уедешь ты или не уедешь. То есть это транспортный сервис уровня стран Африки. Опять же, когда ты приходишь на остановку, ты не знаешь, уедешь ты или не уедешь.

А.Соломин― Еще такой элемент непредсказуемости. Некоторые маршрутки — я не знаю, как они в Москве работают…

А.Гершман― В Москве маршруток нет.

А.Соломин― Я помню, есть такой принцип маршруточный: заполняется маршрутка — тогда маршрутка стартует. Если маршрутка не заполняется, все сидят и ждут, когда она заполнится.

А.Гершман― Да, и вместо того, что мы вроде как делаем хороший общественный транспорт, чтобы люди быстрее доезжали до нужного места, а в итоге вы вроде пользуетесь общественным транспортом, а он стоит. Тут возникает вопрос, тот ли общественный транспорт, который нам нужен?


Тут еще нужно отметить, что такой бизнес генерирует такого поток черного нала, что во многих городах его лоббируют не самые последние люди. То есть это интересанты свои, и это не жители города. Сейчас, от такого мы все больше и больше отходим. То есть сначала в Казани ликвидировали маршрутки перед Универсиадой. В Москве тоже несколько лет назад всю систему перетрясли, перевели на совсем иные условия. И да, в некоторых местах продолжают ездить микроавтобусы. Но тут дело в другом. У этого микроавтобуса контракт с городом, и город контролирует его. То есть в этом микроавтобусе принимают общегородские билеты, город контролирует выполнение расписания. И в случае чего, если проблемы возникают, то просто этому частнику не заплатят. То есть опять же маршрутка — это не вид микроавтобуса. Это вид бизнеса.

А.Соломин― Ну, а государство вообще умеет эффективно управлять?

А.Гершман― Конечно. Здесь есть разные организационные схемы. Если мы посмотрим на примеры Европы, США и России, мы увидим разные подходы, что где-то создается, например, единый городской перевозчик, который всё это курирует, анализирует, как складываются потоки, лоббирует те или иные изменения. И всё направлено на то, чтобы этим общественным транспортом стали пользоваться больше.

То есть не просто так я говорил про этот модальный сплит, что замеряет общее перемещение людей по городу. И если мы посмотрим на транспортные стратегии любого крупного города, там стоит цель увеличить количество пешеходов и пассажиров общественного транспорта и велосипедистов именно за счет автомобилистов. И это стимулирует развивать общественный транспорт. Например, такие городские перевозчики есть в той же самой Германии.

Есть примеры, когда город отдает на аутсорсинг. То есть транспорт Transport for London, например — это частная вообще контора по большей части. Она работает с гордом, и, по сути, можно сказать, что это монополист, но это всё отдано частнику. Город как муниципалитет только это контролирует.

А.Гершман: Первая велодорожка в Москве появилась еще в конце XIX векаQТвитнуть

Есть смешанные схемы. И так же Москва, где есть Мосгортранс, но при этом есть контракты с частниками тоже подтверждение, что то работает.

А.Соломин― Еще одна тема остается до нашей рубрики «Города» — велосипеды.

А.Гершман― Да. Езжай в свой Амстердам. У нас тут не Голландия.

А.Соломин― Люди долго привыкали к велосипедам, мне кажется, в Москве. Кстати, велосипеды и самокаты нужно объединять в одну?

А.Гершман― Это средства индивидуальной мобильности или новая мобильность, как ее называют. И по сути, да, им требуется одна инфраструктура, одни и те же вводные. Поэтому да, их можно в целом объединить. Но другое дело, что когда станет слишком много велосипедистов, слишком много самокатчиков, то вероятней их нужно будет разделять и вместо одной велодорожки делать уже более скоростную велодорожку для электротехники и менее скоростную, где может уже пенсионер спокойно ехать и крутить педали.

А.Соломин― Но для Москвы это будущее все-таки?


А.Гершман― Если мы посмотрим, первая велодорожка в Москве появилась еще в конце XIX века. То есть как в любом мировом другом европейском и мировом городе старом велосипеды в городе уже были. Другое дело, что XX век, потрясение и появление массового автомобиля изменила парадигму. Но сейчас к этому потихоньку стали возвращаться, сейчас. И тут обычно приводятся два контраргумента, что у нас 14 месяцев зимы, поэтому сделать ничего нельзя, либо, что у нас слишком большой город, и как ты из Алтуфьево доедешь куда-нибудь до Чертаново?

А.Соломин― Где еще постоянно надо выезжать на проезжую часть.

А.Гершман― Да. То есть, почему в Москве мало велосипедистов? Потому что нет инфраструктуры. Если выпадает снег, передвигаться по городу не можешь из-за наледи или из-за грязи. То есть если бы были велодорожки и их чистили как в Копенгагене в случае снега — а там в первую очередь начинают чистить магистральные велодорожки, тротуары и полосы общественного транспорт, только потом автомобильные полосы, — то проблем бы таких не было.

И в целом, если мы посмотрим на опыт Финляндии, то там климат, как у нас, но при этом за счет инфраструктуры пользоваться можно в любой время года. То есть это вопрос именно поддержание города, создание инфраструктуры.

Насчет расстояния — это немного другой вопрос. В небольших городах, действительно, от двери до двери ты можешь доехать на велосипеде, и это будет комфортно, быстро. То есть в целом доступность велосипеда это максимально 10-15 километров.

А.Соломин― У нас и малые города этим не пользуются. Очень мало велосипедистов.

А.Гершман― Есть Альметьевск, который создал инфраструктуру в городе. Они позвали датчан и успели всё сделать. Это единственный пока пример. Но в целом Екатеринбург, Иркутск и многие другие города уже по умолчанию закладывают инфраструктуру, новые проекты улиц и дорог или во время реконструкции они делают. Другое дело, что не всегда они делают это хорошо, но, тем не менее, даже там уже понимают. И там климат куда хуже, чем в Москве. Если мы возьмем Краснодар, то там, мне кажется, вообще никаких преград нет.

Но если мы говорим про большие города, то здесь велосипед начинает играть промежуточную роль. То есть это транспорт последней мили. Грубо говоря, когда вам нужно доехать куда-то далеко, вы садитесь на велосипед, доезжаете до станции метро или электричек, там пересаживаетесь на общественный транспорт и едите, куда вам нужно. То есть вместо того, чтобы долго ждать автобус или ехать на машине, пересаживаться на метро потом, вы просто берете велик и быстро доезжаете.


Как раз эта схема работает в Нидерландах. Потому что когда мы говорим про Амстердам и другие города, мы должны понимать, что там агломерация Амстердама, Роттердама и Утрехта, она по размерам не меньше московской и расстояния там тоже довольно большие. Но там люди приезжают на велосипеде до станции, едут потом на поезде — там это аналог Московского метро, например, — дальше велосипед во втором городе и едут до своей работы.

А.Соломин― Велосипед в смысле аренда велосипеда?

А.Гершман― Есть арендные, есть свои.

А.Соломин― А, то есть у тебя два велосипеда, ты один оставляешь на этой станции…

А.Гершман― Да, просто приковываешь и всё.

А.Соломин― Тоже пока не для нас — два велосипеда иметь на одного человека.

А.Гершман― Зажиточно.

А.Соломин― Это буржуазно слишком. Перейдем тогда к рубрике «Города», наверное.

Сегодня поговорим об Амстердаме. Я напомню правила нашей игры в города. Они общеизвестны. В прошлый раз была Москва. Наши слушатели в чате, эсэмэсках предлагали города на «А». И Аркадий выбрал для сегодняшней передачи Амстердам. Соответственно, в комментариях к этому видео, во-вторых, на сайте «Эхо Москвы» к передаче напишите города на «М», но не Москва, которые вы хотите услышать в следующей передаче.

Вот сегодня Амстердам. Какие плюсы, какие минусы.

А.Гершман― Да, начнем с плюсов. Мне кажется, главный плюс — это улицы. Вот сейчас вы видите на картинке улицу в Амстердаме, какой она была буквально два года назад. Она человеческого размера, есть зелень, но она большей частей упаркована с двух сторон. Для движения всего одна полоса остается.

А.Соломин― А было бы 3, если бы не было парковки.

А.Гершман― Да, было бы 3, но здесь 1, и отдали парковку для жителей. А если мы посмотрим на картинку, как это стало, то мы увидим ту же самую улицу, где полностью убрали парковку машин, оставили парковку велосипедов и высадили много зелени. Мне кажется, это самый лучший показатель отношения людей к городу и их ценностям, что они поняли, что зона их комфорта не ограничена их квартирой или домом, что есть общественные блага в городе. И когда у тебя весь город похож на парковку для машин, то ты, скорей всего, не будешь любить этот город. Он не будет эффективным, он не будет дружелюбным. И поэтому 50 лет они как раз выстраивают город, комфортный для всех.

Это не значит, что они полностью отказываются от автомобилей, потому что вы видите, что одна полоса как была, так и осталось. То есть подъехать и разгрузить что-то в случае чего можно. То есть машины в целом не пропадут из наших городов. Это сейчас самый дешевый способ доставки товаров.

А.Гершман: Любят говорить, что урбанисты ненавидят автомобилистов, что просто у них нет машиныQТвитнуть

Но надо еще понимать, что автомобилизация в Нидерландах еще выше, чем в России. Даже в Амстердаме выше, чем в России. Но они выстраивают вокруг себя такой город, где автомобиль не какая-то необходимость; где ты можешь спокойно, безопасно отпускать ребенка поиграть на улицу, где он может спокойно доезжать на велосипеде до своей школы; где ты можешь спокойно гулять не между машин, а между зеленью. И это вопрос приоритетов.

А.Соломин― Да, но здесь одно «но» из личного опыта. Велосипедисты заняли роль автомобилистов и велосипедистов очень много, и они могут налететь на пешехода, которые не вовремя переходит дорогу, выматерить пешехода, который не вовремя оказался под колесами. И я просто сам с этим столкнулся. Это не очень приятно.

А.Гершман― Да, я сам с этим сталкивался. Но когда обычно говорят про города, которые нужно брать за образец в качестве велосипедизации, вспоминают Копенгаген и Амстердам. На самом деле в Копенгагене инфраструктура куда хуже, потому что там, действительно, «велонацизм» происходит, потому что может быть не быть тротуара, но будет велодорожка. Все-таки Амстердам, как все Нидерланды, куда дружелюбнее ко всему этому.

Но тут я бы хотел сказать, что еще 50 лет назад там была ситуация кардинально иная. Там же хотели снести полгорода ради дорог и развязок, заодно построить метро или еще что-то. Но жители вышли на протесты и не дали этого сделать. То есть тот Амстердам, который мы видим сегодня, заслуга, что он остался таким, и его не уничтожили в второй половине XX века в том, что жители его отстояли. То это еще, как жители любят то место, где они живут. Но им при этом не помешало в свое время закапывать каналы для создания парковок в XXI веке. Сейчас откапывают эти самые каналы. Потому что понимают, что жить у воды гораздо приятней, чем жить у парковки.


То есть здесь опять же разговор скорее про культуру горожанина, что здесь люди понимают, чего они хотят и что возможность личного комфорта — это хорошо, но когда каждый за этим побежит, то случится трагедия общины, как называют это экономисты. То есть когда каждый захочет иметь свою машину и кидать ее около подъезда, мы получим город-парковку. И жить в таком городе, наверное, не захочется.

А второй плюс, который частично связан с тем, что я только что называл — то город, где нет привычных торговых центров.

А.Соломин― Больших моллов в смысле?

А.Гершман― Да даже небольших моллов. Это обычно что-то вроде Дома быта может быть или какого-нибудь небольшого торгового центра. Но просто еще за счет того, что город сформирован был очень давно, он компактный и плотный, то есть пришлось бы что-то сносить. Этого сделать не дали. И за счет этого там замечательные улицы, они живые. То есть опять же проблема торговых центров, что они часто выжигают жизнь вокруг себя, и они провоцируют передвигаться на автомобиле: приехал раз в неделю, закупился и потом вроде как тебе ничего не нужно.

И тут можно вспомнить такую полушутку, но на самом деле это не совсем шутка, почему у американцев нет свежих фруктов и молока каждый день, а у жителей Амстердама каждый день свежие фрукты и овощи на столе? Всё просто: потому что они покупают каждый день понемногу. Когда ты едешь на велосипеде с работы, например, тебе очень просто и быстро заскочить в какой-нибудь магазинчик возле свое дома, всё это быстро купить. У тебя ничего не портится и у тебя постоянно всё свежее.

А.Соломин― Культура была совсем другая, привычки совсем иные.

А.Гершман― Да. Это к вопросу о том, как транспорт, застройка влияет на наше поведение и на нашу жизнь.

А.Соломин― Сейчас можно показать нашим зрителям на Google Maps, как выглядит сам Амстердам сверху. И я просто совершенно случайным образом открою любую улицу, чтобы вы могли в режиме прямого эфира посмотреть на то, что из себя представляют амстердамские тихие улицы. Вот буквально давайте эту улочку открою. Вот прямо любовь урбаниста, да?

А.Гершман― Не без этого.

А.Соломин― Трамвайные пути, велодорожки, узкая автомобильная полоса… две полосы здесь, но довольно случайная история, потому что я увидел двух полосную дорогу там — я на нее кликнул. И вот зелень вокруг, насаждения.


А.Гершман― То есть опять же нельзя сказать, что жители отказались от машин. Напомню, автомобилизация там выше. Но другое дело, что они создают улицы такие, что тебе не нужно особо пользоваться машиной в повседневных каких-то целях. Но при этом какие в Нидерландах замечательные шоссе между городами. То есть они еще во второй половине прошлого века поняли, что есть улицы, а есть дороги, и что нельзя строить улицы по стандартам загородных дорог. У нас, к сожалению, это только-только начинают понимать, а фактически всю вторую половину XX века у нас строили широкие, прямые магистрали, которые разрезали, просто убивали город. И не могу не вспомнить, что мы сейчас записываемся на Новом Арбате и это просто образцовый пример улицы, которую делать нельзя.

Теперь посмотрите на эту фотографию, потом вбейте в поисковик «Новый Арбат» и вы поймете, что это совершенно разное качество жизни.

А.Соломин― А минусы какие-то есть?

А.Гершман― Туристы. Потому что все-таки Амстердам — это мировая столица не только туристическая, но и финансовая, один из крупнейших городов Европы. Очень много туристов, и это проблема, потому что сами жители города начинают чувствовать себя неуютно. То есть они вроде как хозяева этого города, но при этом не совсем хозяева.

А.Соломин― Они начинают чувствовать себя венецианцами.

А.Гершман― И там сейчас начинаются ограничительные меры по количеству сдаваемого жилья, по количеству туристов, которых город может принять. Но при этом они не идут только путем запрета. Они очень часто рекламируют города поблизости. То есть муниципалитет Амстердама вполне может дать рекламную кампанию, что прилетайте в Амстердам, потусите у нас один денег, посмотрите основные достопримечательности. А потом, знаете, тут электричка есть и полчаса до моря или полчаса о Утрехта, а это тоже не мене замечательных город.

А.Соломин― В Лейден, пожалуйста, открыта дорога.

А.Гершман― То есть они не только ограничивают, они говорят, что «у нас есть много чего другого», развивают туризм всей страны. И это довольно гуманный хороший пример. То есть они, с одной стороны, продолжают зарабатывать на туристах, потому что все-таки неплохой доход. Но, с другой стороны, пытаются как-то снизить их концентрацию, немного размазать.

А.Соломин― А больше минусов…


А.Гершман― Вот сколько я там был, больше минусов не замечал.

А.Соломин― Действительно, мечта урбаниста — город Амстердам. Пожалуйста, предлагайте в комментариях следующие варианты. На букву «М» это может быть город. Это может быть город Российской Федерации, это может быть город в постсоветском пространстве. Это может быть какой угодно город, но главное, чтобы Аркадий там был, поэтому из предложенных вами вариантов, Аркадий будет выбирать.

А.Гершман― К счастью, я много путешествую, поэтому проблем не возникает.

А.Соломин― А темой следующей программы — как бы общий обзор транспортной темы мы этом закончим, но к ней вернемся уже на более частных историях чуть попозже — тоже достаточно общей станет новый район, расширение городов за счет этих самых новых районов.

А.Гершман― Да, поговорим о больном.

А.Соломин― Поэтому не пропускайте, пожалуйста. По средам в 16 часов «Среда» с Аркадием Гершманом. Новая программа на «Эхе Москвы» об устройстве городской среды. Большое спасибо, Аркадий!

А.Гершман― Да, всем до встречи!

А.Соломин― Счастливо!

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...