Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 31
18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 1 2 3 4 5 6

Новости

Константин Тихонов: «Приоритет трамвая в Челябинске — вопрос политической воли»
  • 27 Мая 2019 12:05
Количество просмотров: 2407

Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) — третий документ, после генплана и программы комплексного развития инфраструктуры.

На каких улицах оправданно одностороннее движение, почему нет смысла достраивать метро и как поможет развитию городского транспорта присоединение Копейска, рассказал заместитель генерального директора компании-разработчика КСОДД «А+С Транспроект» Константин Тихонов на форуме «Будущее города-2020», организованном DK.RU.

Вскоре после назначения и.о. губернатора Алексей Текслер предложил довести до ума метро хотя бы в том виде, в каком оно построено. При разработке КСОДД вы изучали перспективы челябинской подземки. Насколько реально запустить метро?

— К сожалению, смысла строить метро нет — оно не сможет окупиться. Единственный в России самоокупаемый метрополитен, при том только по затратам на текущую эксплуатацию — московский. Даже в Санкт-Петербурге с населением 5 млн человек метро находится на грани операционной рентабельности, не имея возможности зарабатывать средства для своего дальнейшего развития.

Здесь скорее нужно подойти с другой стороны и ответить на вопрос «какую задачу мы хотим решить?». Главная задача — удобно и по плановым расписаниям перевозить людей, транспорт. Метро — всего лишь один из технологических видов транспорта, который обладает максимальной пиковой провозной способностью. При этом метрополитен на порядок дороже и дольше всех остальных видов транспорта в стройке, создаёт в процессе эксплуатации множество неудобств и требует более существенных затрат во время использования. Поэтому очевидно, что при таких «вводных» смысл строить подземку есть в тех местах, где по-другому не получится — в перенаселённых городах типа Москвы, Сеула или Дели.

Неоднократно обсуждалась возможность «спустить» трамвай под землю, как в Волгограде. Или, наоборот, вывести метро наверх, как это сделали в Вене.

— Челябинское метро достаточно глубокое, около 50 метров, поэтому для сопряжения потребуются большие уклоны. Если бы это был участок, построенный открытым способом или на глубине метров 15-20, то такой вариант можно было бы рассматривать. А для вывода метро наверх возникает проблема обособления территории. В Вене часть открытых веток проходит по дну старых каналов, которые в своё время пересохли, плюс по специально возведённым эстакадам.

Скорее нужно продолжать работать с уже существующей в Челябинскеинфраструктурой, которая при значительно меньших вложениях и доведении до современных стандартов  вполне справится с пассажиропотоками города, да еще и с большим запасом — при грамотной организации скорость перевозок по такой системе будет ничуть не ниже. Например, в Санкт-Петербурге частный «чижик» возит людей по выделенной линии с маршрутной скоростью 25 км/час.

Кроме того, с тех пор, как начали строить метро, в городе изменилось направление того пассажиропотока, которым строительство когда-то обуславливали экономически. В современных условиях ёмкий коридор нужно тянуть на северо-запад, то есть туда, где формируются пассажиропотоки. Тоннель под землей развернуть нельзя. Загнать людей в старые направления —  это политика, которую должен будет проводить город. Придётся проделать огромную работу, чтобы люди начали создавать производства и офисные центры возле станций. Международный опыт говорит, что притянуть за уши пассажиропоток очень сложно, по крайней мере такая трансформация будет длиться крайне долго.

Также у вас есть проект высокоскоростной магистрали, с которым пока ничего не понятно. Реальная ситуация в том, что для пассажиропотока в 4 млн ежегодно, при населении города в 1,3 млн, каждый челябинец, условно, должен будет прокатиться в Екатеринбург 3-4 раза в год. Как политическое решение — очень удачно соединить два города, а вот будет ли это окупаться — вопрос. Есть такая вещь, как индуцированный спрос. Он возникает, когда в точках перемещения присутствуют места притяжения, например, туристические или бизнес-объекты, или просто существует высокая плотность населения и устойчивый поток.

Хороший пример последнего — скоростной поезд между Москвой и Санкт-Петербургом. Главный плюс в том, что люди приезжают из центра одного города в центр другого: им не нужно добираться на аэроэкспрессе, проходить длительные процедуры регистрации и досмотра.

Даже в нынешнем виде трамвай имеет свою выделенную полосу, но часто автомобилисты заезжают на рельсы и мешают вагонам. По словам чиновников, чтобы «отгородиться» от автомобилей, надо перестраивать дороги.

— Всё намного проще. Решить проблему можно: качеством путей, должностной инструкцией водителя трамвая, сплошной разметкой и видеофиксацией. Заехал — штраф пять тысяч руб. Создание приоритета для трамваев — вопрос политической воли властей.

Нужен ли Челябинску скоростной трамвай? Чем он будет отличаться от обычного?

— Есть транспорт магистральный, а есть собирающий. Последний — тот, который кланяется, грубо говоря, каждой бабушке. А магистральный — который идет или с меньшим количеством остановок, но на большей скорости, или со скоростью такой же, как и «собирающий», но намного чаще. Из всех видов транспорта трамвай лучше всего подходит на роль магистрального, но в таком случае он не должен останавливаться через каждые 100 — 200 метров. Москва пошла примерно таким путем, но с автобусными перевозками: в городе есть магистральные и собирающие линии автобуса, они даже обозначаются разным цветом на карте.

Пустить магистральный трамвай по общей сети мы не можем, хотя бы потому, что он не способен обогнать обычные вагоны. Чтобы окупилась дорогостоящая инфраструктура, должен быть определённый пассажиропоток, транспорт должен быть привлекательным. Ключевой фактор привлекательности — скорость. Почему все пересели на маршрутки? Потому что это быстро. Люди готовы платить за экономию времени.

Для начала, самый лучший вариант — соединить такой обособленной линией центр Челябинска и Копейск. Главная наша рекомендация при создании КСОДД — объединить эти города в одно муниципальное образование, потому что это самая большая маятниковая миграция населения.

КСОДД предусматривает не только выделенные полосы, о которых мечтают водители и пассажиры общественного транспорта, но и одностороннее движение. Последнее нравится не всем автомобилистам, многие сразу вспоминают Екатеринбург.

— По «выделенке» должен ходить быстрый и комфортабельный транспорт. Иначе нет смысла тратить на это деньги. Среди первых это будет Комсомольский проспект.

Дороги с односторонним движением безопаснее — это главное для организации дорожного движения. Во всех крупных городах, где позволяет топология улично-дорожной сети, это введено. Для автомобилистов перепробеги составят, в худшем случае, несколько минут, которые они с запасом компенсируют, избавившись от необходимости ожидать поворотов налево.

Думаю, те, кто живет в том же Екатеринбурге, уже привыкли. Для гостей, может, и неудобно, но ведь есть же навигаторы.

Ваша компания из Санкт-Петербурга, сложно ли было работать с Челябинском?

— Проект в Челябинске был интересен по нескольким причинам. Во-первых, к сожалению, в России работы по транспортному планированию до недавнего времени были хаотичные. Где-то выполнялись энтузиастами, где-то специалистами местных вузов. В Москве, например, за это взялись, потому что ситуация стала хуже некуда. В Челябинске представилась возможность заниматься транспортным планированием методически последовательно, а не в авральном режиме. Во-вторых, у города есть серьезный положительный задел для правильной организации дорожного движения. Челябинск — единственный город в России, где все светофоры находятся в единой сети. Такого нет нигде. В-третьих, мы смогли нормально поработать с комитетом по градостроительству, потому что многие решения завязаны на архитектуру. Это был первый опыт, когда генплан не навязывал какие-то вещи транспорту. Специалисты, занимающиеся актуализацией генплана города Челябинска, были готовы работать совместно и учитывать наши предложения.

Кроме того, хочу сказать, что КСОДД предполагает долгосрочное планирование. Нужно иметь представление о том, что будет не только завтра, но и через 5-10 лет. При этом, центр внимания должен концентрироваться на пользователе, не на транспортном потоке как таковом, а на всех участниках движения. Мы передали проект властям, но город не бросаем, будем оказывать поддержку.


Источник: chel.dk.ru

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...