• 18 Мая 2021 12:05

Количество просмотров: 1340

За…

Доводы сторонников электротранспорта звучат разумно. И не  коптят, и не воняют, ущерба экологии не будет. И стоимость владения вроде бы меньше за счёт меньшего количества требующих замены от износа деталей, а также за счёт отсутствия транспортного налога. К  тому же такой транспорт не создаёт шума, что позволит эксплуатировать его в спальных районах по ночам. Например, для вывоза мусора, обновления разметки, доставки почты и т. д.

«Среди преимуществ использования электрогрузовиков можно отметить нулевые выбросы вредных веществ, отсутствие шума, сокращение затрат при эксплуатации (низкая стоимость электроэнергии, проведение ТО дешевле, налоговые льготы), большой запас мощности и высокий крутящий момент, которые повышают среднюю скорость передвижения.

Стоимость одного километра пробега такой машины на полной зарядке в 2,3-5,2 раза ниже по сравнению с  грузовиком, оборудованным ДВС (диапазон зависит от вида топлива: газ/бензин/дизельное). Помимо этого, введение ограничений въезда в крупные города (плата за въезд коммерческого транспорта с ДВС или запрет) приведёт к повышению спроса на грузовые электромобили», — уверен директор по проектам ООО «Соллерс Инжиниринг» Игорь Силявин.

Насчёт безопасности тоже вроде бы без особых проблем. В прошлом году Scania даже провела реальный краш-тест, столкнув легковой Volkswagen с аккумуляторным отсеком своего электрошасси. Батареи выдержали удар в отличие от легковушки.

По мнению Игоря Силявина, электрогрузовики станут востребованными у логистических компаний на доставке грузов на «последней миле» — от складских и портовых терминалов до клиентов внутри мегаполисов, у городских служб и у металлургических компаний (использование самосвалов на  электрической тяге в карьерах, где добывают рудные материалы).

…и против

Но, как бы это ни было противоречиво, как раз экология становится аргументом у оппонентов электрогрузовиков. Дело в том, что производство аккумуляторов само по себе довольно вредное. К тому же срок службы батареи редко превышает 1000 циклов зарядки. Добавим сюда деградацию и получим уже через несколько лет после массового внедрения электротранспорта сотни тысяч тонн вредных отходов. Проблему утилизации лития нужно будет как-то решать.

«Недостатки эксплуатации грузовых электромобилей таковы: меньший пробег на одной зарядке, что важно при междугородних перевозках, меньшая грузоподъёмность по сравнению с грузовой машиной с ДВС из-за большой массы батарей (актуально для грузовиков категорий N1 и N2), высокая розничная цена, риск при использовании зимой (при низких температурах аккумулятор быстрее разряжается), длительный период зарядки батарей (быстрая зарядка занимает 30-45 минут, полная — несколько часов)», — перечисляет Игорь Силявин.

Кроме того, замена отработавших своё аккумуляторов — удовольствие не из дешёвых. Поэтому, хоть владелец электрогрузовика и не будет тратиться на масла, охлаждающие жидкости и т. д., но зато потом на покупку блоков батарей нужно будет отдать много и сразу. Иначе техника будет простаивать.

Ну и самый главный минус — неразвитая инфраструктура. Если в городах электрогрузовики ещё можно будет подзаряжать для ежедневной или еженощной работы, то на магистральных направлениях можно поставить крест. По крайней мере, пока. Представьте, фуре нужно перевезти груз, допустим, из Новосибирска в Красноярск. Это 789 километров между границами двух городов. А пункты загрузки и выгрузки могут находиться ещё в 20-30 километрах. Похвастаться нужной ёмкостью для преодоления таких расстояний может пока мало кто из производителей электрогрузовиков. Тем более, что зимой КПД батарей снижается.

Конечно, существуют литий-титановые аккумуляторы, устойчивые к  морозам до -40 °С. Но их стоимость пока делает технику в случае их установки малодоступной.

«Иностранные компании, имеющие в нашей стране мощности по производству в основном легковых машин, пока не заявляли о серьёзных планах относительно организации локального производства «зелёных» автомобилей. Такая возможность может появиться, если ёмкость отечественного рынка для грузовых электромобилей составит не менее 15 000 единиц вгод.

Чего ждать?

Как ни крути, массового появления электрических грузовиков не избежать. Как минимум в Европе и  США. В разработки по их созданию инвестирует как «большая семёрка», так и компании из смежных сфер. И результаты тестов с каждым разом всё лучше и лучше.

Правда, есть и нюансы. Руководитель Tesla Илон Маск в этом году несколько раз заявлял о проблемах с поставками аккумуляторов. Несмотря на то, что прототипы модели Semi уже испытаны и готовы к передаче заказчикам, в серийное производство их пока не запускают из-за отсутствия нужного объёма батарей. В Volvo Trucks тоже говорят о старте массового производства лишь к середине 2022 года (кстати, Tesla постоянно переносит сроки с 2019 года, так что и у шведов всё может измениться). Хотя MAN Truck & Bus уже запустил в Австрии мелкосерийный выпуск своей модели eTGM.

В России тоже есть попытки создания электрических грузовиков. В  прошлом году Drive Electro передала на тестирование одной из розничных торговых сетей разработку под названием «МоскВА» на шасси КАМАЗа. Было много пафосных пресс-релизов, но вот о результатах этих испытаний в реальных условиях нет никаких заявлений. Даже о промежуточных этапах.

В прошлом же году Камский автозавод случайно с подачи президента республики «засветил» два экземпляра проекта «Чистогор». Далее последовало заявление о старте серийного производства в 2023 году. Так что ждём.

Источник: igrader.ru