Электротранспорт города Уфы

Новости

Директор научно-исследовательского института «Мостранспроект» Александр Поляков в программе «Город дорог» 12 декабря 2018 года
  • 14 Декабря 2018 12:12
Количество просмотров: 8191

А.КАПКОВ: Здравствуйте, дорогие друзья. Меня зовут Александр Капков. Приветствую вас в эфире. Сегодня у нас целый час есть для того, чтобы поговорить о самых интересах вопросах, о самых интересных вопросах транспорта, в которых, вы знаете, я очень-очень люблю разбираться.

С радостью представляю вам сегодняшнего гостя. Один из самых компетентных людей в транспортном комплексе – это директор ГБУ «МосТрансПроект» Александр Поляков. Александр, приветствую.

А.ПОЛЯКОВ: Здравствуйте. Я уже покраснел, хотя это по радио не видно.

А.КАПКОВ: Но на самом деле есть определенный ряд людей, которых мы достаточно часто зовем, и вы это, в том числе, знаете, во-первых, потому что приходите, а, во-вторых, потому что еще и слушаете и точно также понимаете, что да, вы находитесь в этом ряду. И приходите на самом деле гораздо чаще. Конечно, Максима Станиславовича хочется прямо каждый месяц встречать, но не получается. Зато его люди, которые непосредственно с ним работают, приходят к нам достаточно часто.

«МосТрансПроект» - это организация… Мы помним Александра Полякова еще с Центра организации дорожного движения. Но я, если честно, уже немножко потерялся. Был небольшой карьерный рост или развитие, будем называть это так. «МосТрансПроект» - это вот сейчас что?

А.ПОЛЯКОВ: Это был «МосгортрансНИИпроект», в этом году мы отпраздновали 70 лет. Это институт, основанный в 1948 году постановлением Совета министров СССР. Это предприятие, которое сохранило традиции, было создано специально для развития рельсового, электрического транспорта. Не только рельсового, даже электрического транспорта, потому что занимались в первую очередь и развитием других видов тоже.

А.КАПКОВ: Но сейчас это немножко уже отошло. Сейчас, я думаю, у вас, в принципе, общественный транспорт, но только за исключением метрополитена, наверное.

А.ПОЛЯКОВ: И по метрополитену у нас есть проекты, есть определенные вещи, есть подуличные переходы, есть развитие железнодорожного транспорта, ТПУ, например, «Солнечная», которую еще в том году открывал Сергей Семенович. То есть именно в разных сферах именно развитие общественного транспорта, вот так бы я назвал все-таки направления деятельности института.

А.КАПКОВ: Развитие общественного транспорта. Ну хорошо. Тогда абсолютно закономерный и прямой вопрос. Что сегодня, сейчас, как развивается общественный транспорт? Это такой элементарнейший просто вопрос, но тем не менее хочется понять главные интересы «МосТрансПроекта», который как раз и отвечает за наш весь общественный транспорт. Куда он смотрит? Смотрит ли он на то, что есть сейчас и его, грубо говоря, улучшения, не знаю, вернуть трамвай и сделать его лучше, либо он смотрит вообще на какие-то уже космолеты и думает, а как бы нам сделать так, чтобы воздушное пространство у нас тоже было полезно для общественного транспорта. Я, конечно, сейчас утрирую, но понимание взглядов института, оно мне интересно.

А.ПОЛЯКОВ: Естественно, что мы, я еще раз говорил, что традиции сохранили, специалистов сохранили. У нас есть директор, который работает, уже сейчас не директором, а советником у меня, господин Хорович. Именно господин… с большой буквы. Тогда он был товарищем еще, и он работает на предприятии 60 лет. 60 лет человек работает на одном предприятии. Естественно, что мы таких людей очень ценим и сохраняем в компетенции, чтобы они передавали на будущее. Так вот есть люди, которые действительно еще, условно говоря, на перфокартах какие-то, условно говоря… Например, электрический расчет для трамваев. Они там считали это по-своему, сейчас мы это все отцифровываем. У нас есть продукты, которые можно будет потом использовать, в дальнейшем применяя уже в других городах. Единицы компаний, которые именно как продукцию сохраняют какие-то расчеты. Часто, знаете, человек замкнулся, у себя вертит, крутит какие-то вещи и не рассказывает о них никому. Вот мы как раз сохраняем то ядро, этих людей поддерживаем, они делятся опытом. И мы сейчас идем в оцифровку этих знаний, так скажем, чтобы это потом можно было использовать дальше, дальше и дальше.

Про развитие трамваем. Ну это естественно, с чего начиналось. Последнее, чего мы заканчиваем, я не буду говорить про развитие маршрутной сети, автобусов и так далее, последние достижения – это действительно была новость про то, что, наконец-то, можно будет использовать автономные автомобили, беспилотные автомобили на улицах Москвы и Казани. Мы в этом отношении тоже уже заранее подготовились, у нас есть тоже определенные вещи, связанные с тем, что, например, мы отцифровываем комплексную схему организации дорожного движения. То есть не как раньше талмуды бумаг, хранящиеся на складе, а давайте посмотрим, какой же здесь знак, кто там корректировочку внес и так далее.

А.КАПКОВ: Вот эти огромные листы разворачиваются, план-схемы.

А.ПОЛЯКОВ: Да-да. То есть это большое, понятное, а вот это страничка листа номер 78, она должна быть рядом со страничкой листа номер 79.

А.КАПКОВ: Простите, я вас перебью. Можно, прям здесь уточню. Но ведь схема дорожного движения, расположение знаков и разметки – это всегда динамическая вещь, она не стоит на месте. В цифровом плане я более-менее понимаю, как можно за этим следить и поддерживать это все в актуальном состоянии. А в бумажном это как выглядело? То есть, если повесили новый знак, кто-то идет, вот это открывает, красным зачеркнул…

А.ПОЛЯКОВ: Зачеркнул, заново перерисовал, пошло согласование со всеми ведомствами.

А.КАПКОВ: А там уже в это время еще четыре знака поменялось.

А.ПОЛЯКОВ: А в это время уже кто-то вышел на ремонтные работы и стал строить рядом домов, и вообще там по-другому надо схему организации дорожного движения устраивать.

А.КАПКОВ: Это какая-то борьба с ветряными мельницами, как это было устроено.

А.ПОЛЯКОВ: Ну… как-то это было устроено. Честно говоря, единой схемы… так скажем, она была кусочная. Были изменения, отвечающие за которые была префектура, например, ИДН ставились по обращениям граждан, префектура ставила.

А.КАПКОВ: Для чего это нужно, в первую очередь, вот эта информация на бумаге? Я единственное помню, когда сталкивался, судья решала вопрос о том, лишать меня водительского удостоверения или нет.

А.ПОЛЯКОВ: Это тоже важный момент.

А.КАПКОВ: Мы с ней спорили о том, как там устроена сплошная линия разметки, и вот тогда на одно из заседаний она как раз запросила вот такой какую-то план-схему, и мы с ней сидели, в этой план-схеме ковырялись.

А.ПОЛЯКОВ: Видимость знака определяется. По советским нормативам, которые до сих пор еще пока действуют, поперечный профиль, продольный профиль. У нас же город на семи холмах, то есть здесь еще тоже не везде можно пустить общественный транспорт. И видимость, условно говоря, по Комсомольскому проспекту въезжаешь в горку, а если гололед сильный, а можно ли, там уклон позволяет ли ехать общественному транспорту. Это везде так. То есть Воробьевы горы… Много моментов, которые действительно нужно проверять, прежде чем что-либо начать. То, что это определенным образом потом начинало корректироваться, и не всегда корректировки определенным образом, много лет назад не успевали за существующим положением, это тоже имело место быть. Но первоначально, прежде чем запустить любой маршрут, нужно понимать, можно ли там вообще использовать этот маршрут.

А.КАПКОВ: И вот эти план-схемы, в том числе, для этого.

А.ПОЛЯКОВ: В том числе план-схемы для этого служили.

А.КАПКОВ: Брали их и эксперты, и аналитики, смотрели, говорили: так, ребята, давайте разберемся, что у нас на этом участке есть.

А.ПОЛЯКОВ: Абсолютно так. А если вы говорили просто о лишении прав, ну есть же такие случаи, когда есть у нас и погибшие на дорогах. Соответственно, это тоже важная информация, кто же в этом случае отвечает за смерть того или иного человека.

А.КАПКОВ: Немножко не понял этот пример.

А.ПОЛЯКОВ: Ну вот пример такой же.

А.КАПКОВ: Там, допустим, случился у нас спор, пересекал я линию или нет. В итоге… Я уж не помню, у нас не было никого свидетелей. Мы там разбирались по фотографиям, в итоге она запросила план-схему. Мы потом по план-схеме разбирались.

А.ПОЛЯКОВ: Ну авария, приоритетный проезд перекрестка, здесь «уступи дорогу», а стоял ли там знак, а должен ли был там стоять знак, а когда его обслуживали… Я просто из опыта работы в ЦОДД, когда из прокуратуры, часто приходишь, показываешь, доказываешь фотографиями все это. Вот это старая история, когда ты приходишь и действительно рассказываешь, где какой знак должен стоять; если случилось ДТП, кто-то кого-то не пропустил и, не дай бог, в результате ДТП погиб человек, ты действительно находишься в таком острие. Это не только фантазии, но это и большая ответственность. Потому что «вот вы там наставили», нет, мы там не наставили, «вот вы там соблюдаете ГОСТы – это тоже проблема определенным образом. Что их надо корректировать – это действительно так. Но если ты не соблюдаешь ГОСТы и решил пофантазировать на тему, а давайте здесь немножко по-другому сделаем, не подкрепив себя нормативными актами, и произошло… Как говорится, все нормативы написаны кровью. Что-то мы не в ту сторону, не в позитивную, но лучше действительно это понимать, потому что любое принятие решения требует большой ответственности. Потому что отчитываться приходиться людям, которые действительно это все внедрили и эксплуатируют.

А.КАПКОВ: Я немного увел в сторону, да. Вы говорили о том, что этот весь огромный объем информации, соответственно, оцифровывается сейчас и приводится к единой электронной базе данных. Я правильно понимаю?

А.ПОЛЯКОВ: Да, единая электронная база действительно, которая по изменениям, по технологии блокчейн. Мне не нравится, честно говоря, это слово, у нас все любят это. В Советском Союзе… Я еще по одному образованию инженер по автоматизации технологических процессов. Так вот эта распределенная база данных шифрованием. Здесь ничего нового нет. Сейчас это называется блокчейн. Может быть, короче, хайпануть на моде. Но на самом деле в военном комплексе это всегда использовалось, всегда применялось. Потому что любое изменение в одном месте в любой базе данных приводит к несостыковкам с другими базами данных, с другими таблицами. Это нормальный процесс был, еще изучали его, начиная с 70-х годов. Поэтому тема интересная, тема понятная. И у нас изменение знаков, например, в одном месте приводит к тому, что вся информация и у АМПП, и у ЦОДД, и у ГИБДД, и у «Мосгортранса» меняется автоматически. Хотя противоречия, естественно, между структурами есть. Последние, естественно, решения по организации дорожного движения принимает ЦОДД. Например, противоречие знаков между АМПП, к которым приходят обращения «сделайте нам больше парковок», и «Мосгортрансу», к которому приходит «а у нас здесь автобус стоит в заторе, давайте ускорим движение, сделаем выделенную полосу», вот это противоречие, естественно… Здесь нельзя сделать одновременно и выделенную полосу, и сохранить в том количестве парковки.

А.КАПКОВ: Я правильно понимаю сейчас, в ходе нашего разговора, и у слушателей, и у меня сейчас складывается мнение: соответственно, вы – это те люди, к которым приходит тоже самое ЦОДД, «Мосгортранс» и ГИБДД. ЦОДД говорит, «надо знак новый повесить», ну по каким-то своим причинам. А «Мосгортранс» приходит и говорит, «слушайте, надо остановку новую сделать, у нас маршрут крюк делает. А ГИБДД приходит и говорит, «слушайте, надо новый светофор поставить, потому что у нас там чего-то люди бьются». И вы сидите, теоретики, собрали эту информацию, думаете: так, чего же нам со всем этим делать, что нам можно сделать? То есть составляете, проектируете, развиваете те задачи, которые вам поставили, и говорите: ребят, вот это, к сожалению, сделать не получится потому-то, потому-то и потому-то, а вот с вами еще можно поработать. И это, кстати говоря, хорошо вяжется с «Мосгортрансом». Правильно я понимаю?

А.ПОЛЯКОВ: Да, абсолютно так.

А.КАПКОВ: Хорошо. Спасибо. Давайте вернемся тогда к единой информационной базе данных, о которой вы говорили, и к беспилотникам.

Если посмотреть, допустим, на 20 век и посмотреть на то, как развивался общественный транспорт, достаточно шагов можно проследить. То есть изначально у тебя есть экипажи, потом у тебя появляются конки, потом конки заменяются паровыми трамваями, потом паровые трамваи вытесняют электрические трамваи, потом появляются автобусы, все остальное, и ты понимаешь, что было некоторое такое развитие, лошадь уходила, появлялось электричество, потом появлялись двигатели ДВС. Хочется понять, у нас в ближайшем времени беспилотник станет вот таким новшеством, которым в 20 веке стал трамвай в общественном транспортом, или это просто какое-то дополнение? Я просто сейчас не очень понимаю, как беспилотник может послужить общественному транспорту.

А.ПОЛЯКОВ: Давайте первое. Если у нас трамвай едет по выделенной полосе, едет с определенной скоростью, естественно, делая ему приоритет на светофорных объектах, где он пересекается с другой дорогой, можно ли там запустить беспилотное, автономное вождение? Естественно, можно.

А.КАПКОВ: Но если поработать над тем, чтобы… оградить его маршрут от всех остальных, то, в принципе, да. Очень сильно локализовать его, понимать, что в его маршрут никто не ввяжется.

А.ПОЛЯКОВ: Тогда я по-другому еще скажу. Есть ли сейчас технологии, позволяющие запустить автомобиль по вообще улицам… Хорошо, отойдем от трамвая. Абсолютно есть. И они еще в 90-е годы были, если не раньше, по определенным улицам, где небольшое количество транспорта, ходили. Они использовались и в МАДИ, наработки, у Султана Владимировича Жанказиева. Есть определенные вещи, которые, в принципе, говорят о том, что технологии сейчас позволяют. Была ли нормативная возможность использовать его…

А.КАПКОВ: Очень профессиональный вопрос, не знаю, как на него ответить.

А.ПОЛЯКОВ: Не было такой возможности. Сейчас появляется такая возможность. Что такое в нашем понимании беспилотный транспорт? Беспилотный транспорт – это все, что может быть автоматизировано, должно быть автоматизировано. Условно говоря, раньше, вы начали с повозок, ехали, и верстовые вот эти столбики стояли. Сейчас же мы на них не смотрим.

А.КАПКОВ: Они нам не нужны.

А.ПОЛЯКОВ: Они нам не нужны, потому что у нас там есть тахографы, есть спидометр, с какой скоростью мы едем, мы примерно понимаем. Если написано, что мы едем со средней скоростью 60 километров в час, а 60 километров до следующего населенного пункта, то мы понимаем, что через час примерно мы должны в этом населенном пункте быть. В принципе, все, что можно уже внутрь поместить, на том этапе развития, как вы говорили, начиная от конки и так далее, и тому подобное, автомобиль, то пришел сейчас следующий этап – что-то поместить внутрь автономного автомобиля. Насколько мы понимаем, нужен ли знак «40 километров в час» для пешехода в городе? Да не нужен.

А.КАПКОВ: Немножко не понял, для пешехода знак «40 километров в час». Пешеход вообще на знаки не смотрит. У него есть определенный набор знаков, которые ему интересы. Все.

А.ПОЛЯКОВ: Правильно. Автомобильные знаки ему не нужны.

А.КАПКОВ: Да, не нужны.

А.ПОЛЯКОВ: Где этот знак должен быть? Он должен стоять железякой, торчащей посередине тротуара и мешающей пешеходам? Или он должен быть внутри автомобиля, что на этом участке нельзя ехать со скоростью больше 40 километров в час?

А.КАПКОВ: Я понимаю, о чем вы говорите. Но ведь мы же тоже с вами понимаем, что знак «40 километров в час», да, он стоит, как вы говорите, на железяке, на столбе, на тротуаре, будем говорить, на дороге (тротуар тоже часть дороги) и ведь он же не стоит в парке, во дворе, там, где действительно живут пешеходы. То есть вы хотите еще какую-то лишнюю инфраструктуру, которую можно заложить где-то еще, освободив тем самым место, это сделать?

А.ПОЛЯКОВ: Я вам говорю о будущем. Дело в том, что вот эти километровые столбики, они стоят до сих пор на федеральных трассах.

А.КАПКОВ: Да, конечно.

А.ПОЛЯКОВ: Зачем-то они стоят. Потому что период перехода от одной технологии к другой, он долгий, он необходимый. На них уже никто не смотрит.

А.КАПКОВ: Черт его знает. Представьте дорогу, где вообще нет ни одного населенного пункта, и вдруг что-то случилось. Как ты объяснишь, где ты? Так ты хотя бы понимаешь, что ты 500 метров в одну сторону пройдешь максимум или 500 метров в другую сторону пройдешь и скажешь: ребята, я на 748-м километре федеральной трассы.

А.ПОЛЯКОВ: Хорошо. Другой пример. Раньше ставили загоны, например, для лошадей ровно на период езды за сутки. В нашей зоне это где-то 60 километров. То есть города все старинные, которые расположены друг от друга, от Москвы, они находятся на расстоянии друг от друга примерно 60 километров, потому что это ровно езда лошади. Чтобы можно было не загнать лошадь, оставить ее, поменять и дальше ехать. Сейчас нужны эти пункты? Уже нет, но исторически там города стоят. Можем ли мы обратиться к тому, что знаки, нужны ли на дорогах? Они еще долго будут стоять, но их функциональное назначение постепенно должно быть, конечно, нивелировано. Они могут быть меньше, эксперимент по Москве сейчас, вы знаете, они могут быть еще как-то изменены. Но вся инфраструктурная информация должна быть уже внутри, в навигации автомобиля. То есть даже нарушение правил… Условно говоря, если у тебя внутри встроена карта, которая показывает, что здесь есть парковочные места, которые в электронном виде, парковка уже определена, где есть возможность становиться, где нет, например, 3.27, запрещена парковка, то, соответственно, ты сам должен понимать, где можно остановиться, а где нельзя, или же это должен понимать автомобиль. Лучше, чтобы это у тебя уже изначально стояло. Тебе изначально даже сейчас уже подсказывает, нельзя здесь стоять, вас могут оштрафовать, или наоборот, здесь стойте, пожалуйста.

А.КАПКОВ: Мне только каршеринг так помогает. Мой автомобиль так не умеет.

А.ПОЛЯКОВ: Пока еще не умеет, потому что такой задачи нет. Но, в том числе, превышение скорости на определенных участках, увидели вы знак или нет, то в дальнейшем, конечно, при том, что у нас ГЛОНАСС уже в каждый новый автомобиль должен быть встроен с 1 января два года назад, то, соответственно, уже на этом участке, если вы превысили скорость, то остановитесь, притормозите и так далее. Но в автономный автомобиль эта информация точно должна быть встроена.

Может ли автомобиль постоянно делать сканер того, что происходит вокруг? Уже были примеры (и со смертельным случаем), когда беспилотный автомобиль Tesla сбил человека с велосипедом, он его то ли за знак принял, то ли еще что-то и так далее. Либо же была авария, когда в автомобиль грузовой приняли как пешеходный переход и со всей скорости врезались в заднюю часть грузового автомобиля, потому что система распознала это как пешеходный переход. А зачем делать распознавание, если понятно, есть здесь пешеходный переход или нет? Он в этой координате уже установлен. Вот эта карта, которая, в принципе, и должна быть встроена, где каждый элемент – пешеходный переход, парковка, знак – он уже оцифрован, у него уже есть свои характеристики, это уже как отдельный элемент, вот это, в принципе, называется АИКС КСОТ, комплексная схема организации дорожного движения.

А.КАПКОВ: Это дико интересно. Но у меня такое ощущение, что это, во-первых, какая-то утопия. А если это и возможно, то через сотни лет. Это я к чему? По сути это работа, которую сейчас ведут с двух сторон. Вы со своей стороны, как люди, которые организовывают всю дорожную инфраструктуру, и автомобильные производители. Потому что автомобильный производитель уже давно, мы знаем, он что сделал? Он сделал распознавание знаков. В принципе, в дорогих автомобилях это уже не новинка, пожалуйста, это есть. Ты едешь, у тебя на приборной панели считываются все знаки, которые машина встречает, она тебе показывает 40 километров в час, он тебе показывает обгонять нельзя.

А.ПОЛЯКОВ: Если распознал. Если не снегопад, если не снег-дождь. Есть несколько нюансов. Иногда бывает такой снегопад, допустим, в наших широтах (мы не будем сейчас фантазировать о солнечных регионах, южных наших регионах), когда даже человек может не видеть. А должен ли автомобиль предупредить человека, что здесь вот именно необходимо снизить определенную скорость, потому что будет опасный поворот? Может ли это автомобиль сделать сейчас? Может.

А.КАПКОВ: Может.

А.ПОЛЯКОВ: А должен ли сделать? В моем понимании, должен. Поэтому, что мешает и так далее, даже если человек его не видит, сделать предупреждение о том, что в этом месте необходимо снизить скорость, потому что дальше будет опасный поворот.

А.КАПКОВ: Это дико совместная работа, вы же тоже это понимаете. Потому что вы не автопроизводитель, вы не можете заставить, допустим, тот же самый Lexus, сказать ему: так, дорогие друзья, ваш автомобиль должен это, это и это. Они скажут: давайте, Александр, вы своим делом занимайтесь, а мы своим делом будем заниматься. Я образно. И сейчас получается следующая штука. Вы делаете встречную работу, движетесь навстречу друг другу. Вы со своей стороны начинаете, грубо говоря, оцифровывать пространство, дорожную инфраструктуру, чтобы это было все в едином цифровом виде и этим было легко пользоваться, легко редактировать и все остальное. Допустим, производители автомобиля, они тоже двигаются в эту сторону и говорят: мы научили свои автомобили считывать знаки, они вам подскажут, какое здесь ограничение скорости, можно обгонять или нельзя, мы научили, чтобы они читали разметку и все остальное. И вы движетесь навстречу. Вы понимаете, где середина, где вы должны встретиться?

А.ПОЛЯКОВ: Сейчас пока мы эту середину видим следующим образом. Уже где-то два года назад мы встречались с НАМИ, тогда еще не было именно разрешений, не было даже разговоров о том, что в ближайшее время будет разрешение езды автономного транспорта по улицам города. Сейчас, последние… в течение трех недель мы встречались со Сколково, которые тоже разрабатывают наработки и так далее. Именно разрешение беспилотному транспорту выдает, там целая процедура, НАМИ выдает. Если есть необходимость человеку, который говорит, что «я буду ездить там, там, там», мы выдадим ему платформу, которая может быть полезна ему для того, чтобы ездить по каким-то улицам. То есть это целая процедура. Всем подряд смысл выдавать? Здесь не надо. Здесь именно тот производитель, который захочет работать и который пройдет, разрешение получит у НАМИ, последней инстанции НАМИ, может обратиться к нам, и мы ему обязательно выдадим карту на тех участках, на которых он хочет использовать именно автономный транспорт. И со Сколково, мы там общались. Есть два пути действительно. Есть те люди, которые делают картографию обязательно, и те люди, которые говорят, что не надо никакой картографии, мы все будем, абсолютно все, считывать в том или ином виде. Но у нас даже ракеты вроде бы в воздух по траектории определенной летают. Поэтому нужны определенные расчеты.

Неделю назад был в Лионе на заводе, производящем автономный транспорт. Они сами признались, что «мы используем это пока в аэропортах, в промышленных зонах».

А.КАПКОВ: Автономный транспорт, что имеется в виду? Электрический транспорт? Или берут обычный серийный автомобиль?

А.ПОЛЯКОВ: Нет, именно свое производство. Это такой кокон с четырьмя колесами, там определенные лазерные датчики. Вот мы вместе с YITP Sot были, делегация…

А.КАПКОВ: Как Matreshkabus у нас.

А.ПОЛЯКОВ: Да-да.

А.КАПКОВ: В смысле, Matreshka на Volgabus.

А.ПОЛЯКОВ: Но матрешка более красивая, конечно.

А.КАПКОВ: Она классная. Я не видел, что там в Лионе делают, но Matreshka, да, стильная.

А.ПОЛЯКОВ: Matreshka красивее. Это мое тоже субъективное мнение. Так вот мы были с делегацией Международного союза общественного транспорта в Лионе и там, соответственно, посмотрели, как производится. Естественно, мы подписали… ничего лишнего разглашать не можем. Но спросили: вы используете постоянное распознавание или же все-таки используете картографию? Говорят: в первую очередь мы целую неделю обкатываем и делаем картографию на конкретном участке, конкретного маршрута, расписываем дома, все, что там находится, а потом еще дополнительно делаем уже и распознавание.

А.КАПКОВ: Очень важно в этом моменте (я долго подходил к этому вопросу, сейчас остается буквально 40 секунд) понять, что первично: информация, которая в тебе уже есть, либо распознавание? Потому что, как мы с вами прекрасно понимаем, это не всегда одно и то же. Александр, это такой проброс-вопрос. Сейчас на новости мы прервемся. После этого как раз с ответа на этот вопрос и начнем.

Итак, дорогие друзья, продолжаем. Я напоминаю, сегодня у нас обстоятельный разговор о транспорте. У нас в гостях Александр Поляков, директор ГБУ «МосТрансПроект». Я сейчас не хотел бы останавливаться еще раз подробно на том, чем занимается эта организация. У нас на сайте есть запись этого эфира, там мы подробно и обстоятельно говорили о том, чем вы занимаетесь.

А.ПОЛЯКОВ: Откуда мы появились.

А.КАПКОВ: Да. Вкратце: это теория, это развитие, это проектирование общественного транспорта, дорожной инфраструктуры и взаимодействия всего того, что на улице выходит, как это должно в теории выглядеть.

Мы пришли в первой половине программы к тому, что один из прогрессивных взглядов сейчас устремлен в сторону беспилотного транспорта. В том числе для этого уже сделана была огромная работа по оцифровке… как это правильно сказать…

А.ПОЛЯКОВ: Комплексная схема организации дорожного движения.

А.КАПКОВ: Да, комплексная схема организации дорожного движения, которая, в том числе, может использоваться для беспилотного транспорта. Вопрос, который я задавал слушателям, чтобы вы сами на него сейчас подумали и ответили, и вам, Александр, до новостей, звучал так: в беспилотном транспорте существует несколько систем, на которые опирается этот самый транспорт. Это та информация, которая уже в него загружена, огромное количество аналитики, данных, в том числе те же самые дорожные карты, знаки и все остальное, которое было вами оцифровано. И, конечно же, в нем есть приборы, датчики, которые работают здесь и сейчас, это радары, сонары, системы распознавания, в том числе знаков. Что первично, распознавание здесь и сейчас знака, который висит, и пусть он противоречит тем данным, которые у него заложены изначально? Либо изначально он должен вести себя так, как ему сказал создатель? Он сказал ему: старик, здесь знак «40», никому не верь, все провокация, если знак висит «60», езжай 40.

А.ПОЛЯКОВ: У нас сейчас есть правила дорожного движения, которые определены Венской конвенцией. Вопрос заключается в том, что, естественно, те знаки, которые стоят, водитель должен их в первую очередь соблюдать. И пешеход, и водитель, и так далее.

А.КАПКОВ: Они приоритетны.

А.ПОЛЯКОВ: Они приоритетны. Если вдруг знака все-таки нет или вдруг его не видно, или вдруг еще что-то, должна ли быть информация? В нашем понимании, что должна быть. Даже если его не видно и даже если он, каким-то образом снегом забросало, еще что-то и так далее. Мы не говорим про Москву, где, в принципе, коммунальные службы справляются со всеми сложными метеоусловиями и теми нюансами, которые есть. Но в дальнейшем, нужно ли будет ставить погосты с сеном для того, чтобы лошадь подкрепилась в течение дня для того, чтобы двигаться вперед? Не думаю.

А.КАПКОВ: Это отсылочка к предыдущей части.

А.ПОЛЯКОВ: Нужно ли их заменить на бензоколонки, бензозаправки? Естественно, нужно. Нужно ли потом эти бензозаправки заменять в дальнейшем на зарядку электричеством? Конечно, в том числе, нужно. Нужно ли развиваться? Можно ли не развиваться? Да, есть места, где до сих пор ездят лошади и все нормально. Смотря, куда мы смотрим. Если мы смотрим в будущее, то действительно все, что может быть оцифровано, оно должно быть оцифровано и должно быть изначально уже заложено в какие-то вещи, которые не позволяют сделать фатальную ошибку при выборе скоростного режима, места остановки и так далее, и тому подобное.

А.КАПКОВ: Сразу несколько вопросов родилось. Сейчас, чтобы немножко закруглить тему с беспилотниками, общий вопрос. Александр, вы считаете, завтра можно выпустить беспилотник в Москву?

А.ПОЛЯКОВ: Его сегодня можно выпустить. Были периоды, 90-е годы, показывали видеозапись, в МАДИ была конференция, и приезжало много иностранных специалистов, им показывались запись начала 90-х, даже 80-х, конец 80-х годов, когда «Волга», ГАЗ-24, оборудованные механическими определенными вещами, они не настолько визуально красиво, конечно, выглядели. Но, условно говоря, «Волга» ехала по улицам города. Тогда, естественно, трафик был немножко меньше, но по определенным улицам «Волга» справлялась с заданием.

А.КАПКОВ: Это был скорее, наверное, автомобиль «на радиоуправлении», чем беспилотник.

А.ПОЛЯКОВ: Там тоже были определенные вещи. Были большие радары. Эту видеозапись нужно посмотреть. Так же как, например, «Москвич» водородные в 70-е годы, видеозапись же есть, ездил автомобиль. «Тойота» планирует выпустить скоро водородные автомобили в продажу? Да, действительно планирует. Были ли у нас наработки, которые позволяли это использовать и пойти впереди планеты всей? Да, были. То есть сейчас задача заключается в следующем: либо мы создаем собственную платформу. Может быть, она будет единая, может быть, будет еще спор, может быть, будут какие- то технологии и так далее, которые поспорят друг с другом, мы готовы участвовать в этом, так скажем, правильном технологическом споре, чтобы выявить наиболее оптимальные результаты. Либо же нам, рано или поздно, придется брать какую-то платформу из-за границы и использовать ее везде.

А.КАПКОВ: Второй вопрос, который рождается у меня после этой всей огромной аналитической работы вашей, цифровой работы. Сейчас самый острый вопрос в Москве связан с парковкой. Можно ли взять и оцифровать все парковочное пространство Москвы? Сделать это так, чтобы эта база данных распознавала, занято место или нет, и вот этот продукт готовый предлагать в какой-то обертке либо автопроизводителям, либо сразу конечному потребителю, водителю в виде приложения или в виде каких-то еще электронных штук. Но я вижу сразу, я вижу, где свободно место, а где - нет. Ведь после того, о чем мы с вами поговорили, мне кажется, это абсолютно элементарно.

А.ПОЛЯКОВ: Абсолютно так. Но для этого нужно, чтобы каждый, кто имеет автомобиль, передавал эту информацию.

А.КАПКОВ: Зачем?

А.ПОЛЯКОВ: Как, зачем?

А.КАПКОВ: Возьмем сейчас, в моменте. Мы совершенно точно… Не будем говорить о том, как меняется парковочное пространство или нет, я имею в виду конструктивно. Вот сегодня, в моменте, мы точно знаем, сколько у нас парковочных мест.

А.ПОЛЯКОВ: Абсолютно.

А.КАПКОВ: Мы точно знаем, как они выглядят, на каких улицах находятся.

А.ПОЛЯКОВ: Их координаты.

А.КАПКОВ: Да, сколько на одной стороне, сколько на другой стороне. И даже, более того, в принципе, технически не составляет труда сделать так, чтобы мы понимали, какое место занято или нет. Все, пожалуйста, эту информацию всю в одну оболочку, в приложение, качай, строй маршрут и просто смотри, развлекайся целый день: о, освободилось, о, занято опять. Ну, грубо говоря.

А.ПОЛЯКОВ: Давайте с истории вопроса начнем. Вообще эта задача по распознаванию свободных мест уже существует очень-очень долгое время.

А.КАПКОВ: Кстати, никто же ее не решил.

А.ПОЛЯКОВ: Ее решали разными способами.

А.КАПКОВ: Я видел, в Сан-Франциско какие-то приложения выкладывал, «ребята, давайте обмениваться сообщениями, говорите, я уехал, давайте, подъезжайте». Я видел подобные вопросы, но какого-то единого решения, типа, мы это победили, я не видел.

А.ПОЛЯКОВ: Опять же, есть несколько способов. Первое. Задача была поставлена еще в Сеуле, первые, кто озаботился. Горожане Сеула начали рассчитывать, рассчитали примерно, что они полкилометра ежедневно тратят на поиск свободного места на парковке.

А.КАПКОВ: Ну это немного, 500 метров.

А.ПОЛЯКОВ: При этом они каждый день ездят и так далее, туда, обратно, и сосчитали, что они литр бензина тратят в месяц.

А.КАПКОВ: Ну да, лишний за блуждающий трафик.

А.ПОЛЯКОВ: За блуждающий трафик. В принципе, немного. Но в то же время они умножили на количество жителей, на выбросы, на все остальное, на экологию, в общем, поняли… А, что же нам сделать? Они сделали тогда первое решение, которое было, так скажем, из теории решений изобретательских задач, ТРИЗ, такой термин полузабытый, привязывали шарик, надутый гелем, к парковочному месту, если машина уезжала, то, соответственно, шарика не было видно и, соответственно, место было занято.

А.КАПКОВ: Это такой научпоп, какой-то забавный. Нет? Сработало?

А.ПОЛЯКОВ: Да, оно было очень популярно. Естественно, потом были, как вы говорите, поролоновые стрелочки в Сан-Франциско и в других местах, на которые тоже наезжали, не было видно. Естественно, что потом была технология, опять же, о визуальном распознавании мест. То есть сейчас в Сеуле стоят камеры, которые распознают в каких-то местах, в том числе сейчас определенные вещи надо действительно использовать уже дальше. Распознать именно визуально образ, занято место или нет.

Второй способ, который может определиться, это действительно, вот у нас есть ГЛОНАСС-трек и нам нужно получить разрешение от того или иного владельца автомобиля, который говорит: да, хорошо, я отдаю свое право, используйте мой ГЛОНАСС-трек для того, чтобы вы понимали, где я нахожусь, куда я езжу. Это уже другой способ.

Либо же третий способ – через приложение, когда геолокация, мы здесь запарковались, вот оно, место, вот я нажал, вот у меня автомобиль здесь находится. Есть ли разные технологии, позволяющие это сделать? Да, есть. Есть ли возможность это все собрать в единую вещь? Она связана опять же с нормативными вещами. Доступ, например, к вашему треку ГЛОНАСС в вашем автомобиле пока еще никто формально не разрешил.

А.КАПКОВ: Но по сути это да, это все-таки конфиденциальная информация.

А.ПОЛЯКОВ: Это ваша личная информация. Вот здесь даже есть различные споры по этому поводу. Есть ли возможность быстро это сделать? Да, есть. Но здесь нужны опять же законодательно определенные вещи и опять же общение с обществом и разрешение.

А.КАПКОВ: Обязательно ли? Ведь подобные схемы… Возьмем отдельно: свободно, занято. Вопрос, который нас интересует. Они были давно уже реализованы на всех парковках, особенно подземных. Стоит датчик сверху, подъезжаешь, место занято, он загорелся красным, и у тебя на табло при въезде написано «45 свободных мест», еще одно занято, оно пишет «44 свободных места». Хорошо. У нас на улице сверху как бы не наставишься датчиков, но зарезал петлю в каждое парковочное пространство, машина на нее наехала, все, петля замкнулась, у тебя занято, ты понимаешь, у тебя есть данные, место занято. Ты все это дело собираешь, накладываешь на карту, привет, пожалуйста.

А.ПОЛЯКОВ: Опять же вопрос стоимости. В первую очередь автомобилисты в Москве хотят ездить по идеальным дорогам. Вот хотят ездить по идеальным дорогам, чтобы асфальт был заменен, чтобы разметка была новая, чтобы снег был убран и так далее, и тому подобное. Что это означает? Это означает определенную частоту смены асфальтового покрытия на улицах города.

А.КАПКОВ: Ну мы карту снимаем сколько там? Сантиметров 10 максимум. А петлю магнитную можно и на 20 запихнуть.

А.ПОЛЯКОВ: Насчет петли. Хорошо, если не датчик, тогда петля. Петля вообще старый способ.

А.КАПКОВ: Он элементарный.

А.ПОЛЯКОВ: Еще в 80-х годах… взял трос, замотал петлю и так далее, и тому подобное. Летом асфальт накаляется, при любом торможении идет сдвиг определенный петли, идет определенным образом деформация, и петли рвутся. Вот рвутся петли под асфальтом.

А.КАПКОВ: Я не хочу сейчас выступать спорщиком и уж тем более экспертом. Но ведь на парковочном месте этого не происходит. Там никто не тормозит, туда просто аккуратненько паркуются. Этот вопрос актуален перед светофором, для чего они там, например, ставились…

А.ПОЛЯКОВ: Для изменения режимов работы светофора.

А.КАПКОВ: Да-да. Если у тебя перед светофором это актуально, люди перед ним могут активно тормозить, деформация и все остальное, то ведь на парковочном пространстве этот вопрос снимается. Это статичное место, куда человек обычно просто аккуратно заезжает.

А.ПОЛЯКОВ: Это вопрос, еще раз, возможно ли сделать? Да, возможно. Возможно ли глубже закопать петлю? Тогда, соответственно, точность его неизвестна. Чтобы было точно, нужно закапывать довольно-таки высоко. Чтобы закапывать высоко… Мы только косметику наводим или действительно асфальт меняем, чтобы потом было ровно. Вопрос не мой по замене асфальта и по замене датчиков, но вопрос такой, дискуссионный. Можно ли восемь шапок? Да, можно. Всегда вот этот баланс между стоимостью и решением.

А.КАПКОВ: При этом ведь парковочное пространство, поправьте меня, если я не прав, парковочный карман – это же не дорога. И там можно класть, допустим, не асфальт, а какой-то материал, который будет легче к замене и при этом не мешать тому, что там, допустим, петля зарыта.

А.ПОЛЯКОВ: Песочек, например.

А.КАПКОВ: Это, конечно, можно утрировать. Но из серии того, что да. Ведь мы по парковочному пространству не ездим, мы просто на него встаем. Какое-то резиновое покрытие, которое легче меняется.

А.ПОЛЯКОВ: Но оно дороже.

А.КАПКОВ: Но оно дороже.

А.ПОЛЯКОВ: Еще раз говорю, это сложный баланс, он всегда встает перед службами городами.

А.КАПКОВ: Перед вами в первую очередь. Вы же предлагаете решения.

А.ПОЛЯКОВ: Мы только можем предложить решения.

А.КАПКОВ: Я недавно заметил в новостях, честно скажу, мельком, не обратил внимания, но, в том числе, вашу фотографию, какой-то приз, какая-то премия. Что это такое? Похвалитесь. Надо же похвалиться обязательно.

А.ПОЛЯКОВ: Как раз за разработку вот этой электронной схемы мы получили ComNews Awards 2018. В каждой отрасли есть свои профессиональные издания.

А.КАПКОВ: «Говорит Москва» в транспортном комплексе опять же.

А.ПОЛЯКОВ: Есть у молодых техников «Техника молодежи», у старых техников «Популярная механика»… Не знаю, это как реклама может быть воспринята. Есть издательство ComNews, оно известное среди IT-специалистов. За разработку для госсектора мы получили первое место, победили всех. В 2018-м, на юбилейном, скажем, награждении нам вручили награду.

А.КАПКОВ: То есть это как раз за эту оцифровку огромную всей инфраструктуры.

А.ПОЛЯКОВ: Всей инфраструктуры, да. Там и знаки разметки, еще дополнительно мы сейчас дальше продолжаем работу, оцифровку, есть необходимость малых… форм, ограждений и прочего. Мы приступили, мы рассказали концепцию, мы показали, что уже на текущий момент сделано, и, в принципе, за это получили приз. Дальше работа у нас еще предстоит, но она уже позволяет понимать, как мы движемся и что заложено в нашу распределенную базу данных для всех служб города.

А.КАПКОВ: А как это выглядит? Это в итоге потом выглядит как просто набор информации, которая как-то очень трудно читается? Либо это выглядит прямо как карты?

А.ПОЛЯКОВ: Это выглядит как карта. Вы выбираете карту. Когда вы раньше смотрели чертеж, то вы сейчас можете выбрать на этом чертеже определенный элемент, например, знак, у него открываются определенные характеристики. Там характеристики, на какой высоте он стоит, как он повернут в ту или иную сторону. То есть там уже характеристики у конкретного знака.

А.КАПКОВ: Но это характеристики ГОСТа.

А.ПОЛЯКОВ: Нет-нет, именно конкретного знака.

А.КАПКОВ: А как вы это делаете? Подул ветер, он поменялся?

А.ПОЛЯКОВ: Нет, на момент съемки. Знаки, как экс-работник ЦОДД, должны стоять так, чтобы была обеспечена видимость, и чтобы они не поворачивались от ветра. Поэтому все-таки, если уж есть вандалы, которые поворачивают, а потом фотографируют, такие случаи тоже знаем, это один момент. А все-таки знаки у нас стоят так, чтобы их не поворачивало от ветра.

А.КАПКОВ: Это международная премия, я правильно понимаю?

А.ПОЛЯКОВ: Это премия журнала, который выпускается в некоторых странах. Нельзя сказать, что международная.

А.КАПКОВ: Раз в некоторых странах, то международная.

А.ПОЛЯКОВ: Но это все-таки российская, именно среди российских соревнований, для госсектора именно в России. Здесь мы заняли первое место.

А.КАПКОВ: Но тем не менее вопрос не снимается, потому что вы эксперт, вы в своей сфере знаете не только на российском уровне, как это все выглядит, но и на международном. Что-то подобное уже кто-то делал? У кого-то существует подобная база данных? Кто-то это уже проводил? Вы это, кстати говоря, сделали просто, типа, а давайте сделаем, и сами начали в этом ковыряться, либо подумали, ой, а вы вообще видели у ребят из Гонконга, они уже кнопкой по этому самому водят.

А.ПОЛЯКОВ: Эта премия не только наша. Эту премию вручили департаменту транспорта, ЦОДД и нам. ЦОДД у нас заказчик. У нас департамент транспорта, который, в принципе, эту всю идею и пропагандирует, в том числе и идет вперед. То есть мы втроем получили три хрустальных куба с надписью. Мы, можно сказать, самую маленькую работу сделали, мы исполнители. А так вообще департамент транспорта отмечен грамотой и получил тоже этот приз. Это первое.

Второе. Есть ли на международном? Еще раз. У всех производителей автономного транспорта есть определенные кусочки, маленькие, которые не включают в себя весь город. Вот автомобиль здесь только, по этой улице проехал или по этой дороге, ее оцифровали…

А.КАПКОВ: Типа экспериментальной площадки.

А.ПОЛЯКОВ: Экспериментальные площадки, да. Чтобы создавалась единая база данных для всего города, это еще только первые шаги, тем более такого крупного, как Москва. Нигде этого, ни в Гонконге, нигде этого пока еще нет.

А.КАПКОВ: Вас сейчас расхватают, наверное, скажут: как вы это сделали, расскажите, поделитесь.

А.ПОЛЯКОВ: Мы готовы делиться опытом, готовы делиться на международной арене. Уже общаемся с различными экспертами по этому вопросу. Поэтому спрос есть, но надо будет доказывать, что это есть правильный путь, о чем мы с вами говорили чуть ранее.

А.КАПКОВ: Они пока еще наблюдают за вами, ждут, пока вы ошибетесь.

А.ПОЛЯКОВ: Так всегда.

А.КАПКОВ: Как вы общаетесь? У вас есть наверняка какие-то конференции или, может, чего-то посерьезнее.

А.ПОЛЯКОВ: У общественных транспортников…

А.КАПКОВ: Мировой союз транспортных мормонов.

А.ПОЛЯКОВ: У спортсменов есть МОК.

А.КАПКОВ: Международный олимпийский комитет.

А.ПОЛЯКОВ: Да. Есть разные спортсмены, они делятся на группы: тяжелая атлетика, легкая атлетика и так далее, и тому подобное, плавание. Среди тех, кто занимается легкой атлетикой, есть такой забег, 100 метров, 200 метров и так далее. Среди них есть обслуживающий персонал связанный, медицина и так далее. То есть там целая процедура. У общественного транспорта тоже есть подобный комитет – Международный союз общественного транспорта, YATP называется. Там больше 100 стран. Есть, например, производители техники по общественному транспорту, которые делятся внутри на производителей метровагонов, производителей трамваем, производителей электробусов. Дальше есть, например, эксплуатанты: эксплуатанты метро, эксплуатанты трамваем, эксплуатанты автобусов и так далее, и тому подобное. То есть там такое же есть разделение, штаб-квартира находится в Брюсселе. На прошлой неделе, меня можно поздравить, я так говорю откровенно, я стал вице-президентом…

А.КАПКОВ: Откровенно довольны.

А.ПОЛЯКОВ: Откровенно доволен. Потому что это дает доступ к определенным знаниям, это дает доступ к общению со специалистами.

А.КАПКОВ: Вице-президентом российского подразделения.

А.ПОЛЯКОВ: Нет-нет, международного. Я отвечаю за Евразию. Это все страны, которые у нас входили, можно сказать, на постсоветское пространство, почти все страны. И, соответственно, сейчас я съездил, еще был избран вторым лицом в этой международной организации. Мы там общаемся, мы спорим, мы доказываем свою точку зрения, мы находим общие решения. Есть отчеты по всем направлениям. Как я сказал, есть отчет по легкой, тяжелой атлетике и плаванию. Есть отчеты, например, по развитию метрополитена.

А.КАПКОВ: Массажисты свои отчеты подсовывают.

А.ПОЛЯКОВ: Условно говоря, действительно есть разные технологии. Действительно есть отчеты по развитию метрополитена, по развитию трамвая, по развитию такси, как отдельный блок, по развитию IT. Недавно в Москве мы провели первый IT-комитет в России, куда приезжали больше 30 стран, со всего мира. Было интересно, была интересная дискуссия. Как раз обсуждалось очень много вопросов, связанных с беспилотниками. Соответственно, международная повестка действительно интересная. Сейчас много изменений, много новых технологий внедряется, и надо быть, естественно, в курсе и давать отдачу, что же у нас здесь происходит. Потому что мы все-таки очень быстро и динамично меняемся, развиваемся, у нас очень много есть еще решений.

А.КАПКОВ: Позвольте личный вопрос. С английским у вас все прямо хорошо, то есть вы совершенно свободно там ведете работу. Просто общаться – это одно дело, а вот, например, изучать документы других стран о новых разработках, которые в лучшем случае на английском, - это, конечно, другое дело.

А.ПОЛЯКОВ: Давайте говорить так: если человек… Можно сказать так, я «окаю». То есть я понимаю, я разговариваю, но у меня все-таки произношение… Это абсолютно нормальное общение, абсолютно свободное, но вопрос произношения все-таки есть.

А.КАПКОВ: Ладно, это небольшое отступление. У нас осталось не так много времени, буквально полторы минуты. Коль уж мы заговорили про Международный союз общественного транспорта, тогда очень простой к вам вопрос, которым, я думаю, мы справедливо должны закончить нашу программу. Я хотел спросить про самое лучшее, но давайте, наверное, так не будем, это я вас так скомпрометирую. Три самых топовых страны по развитию общественного транспорта?

А.ПОЛЯКОВ: Давайте критерии определим.

А.КАПКОВ: Тогда вы мне помогайте. Какие они могут быть?

А.ПОЛЯКОВ: Например, modal split, матрица респондентов или число людей, использующих общественный транспорт в своих ежедневных поездках.

А.КАПКОВ: А можно так: ваше личное мнение? У вас внутри наверняка есть какое-то сформировавшееся мнение о том, что в Канаде классно, да, у них есть недочеты, но вот прям классно, комфортно. Как-то по личному восприятию.

А.ПОЛЯКОВ: Если не брать Россию, ну не могу я брать, потому что у нас действительно есть очень многие наработки…

А.КАПКОВ: Нет, берите.

А.ПОЛЯКОВ: Как сравнивать гонконгское метро…

А.КАПКОВ: Ваше личное восприятие? Ваше личное восприятие, которое строится не только на профессионализме, не только на пользовательском опыте, но и атмосферное: а у нас мозаика на «Маяковской» все-таки классная.

А.ПОЛЯКОВ: Я скажу следующее. По развитию трамваев первое место занимает Вена. Действительно очень развитая сеть трамваев в Вене и действительно очень удобные пересадки и на метро, и на железнодорожный транспорт, пригородный и так далее, и тому подобное. У нас сейчас тоже через некоторое время, уже сейчас идет бурное развитие трамваев, уже заменяются трамвайные сети, виброматы и все остальное. По вагонам метро. Самый новый подвижной состав сейчас пока – это Гонконг, Сингапур и так далее, и тому подобное. Меняется ли она сейчас у нас в Москве? Да, меняется. Уже сейчас 40 процентов подвижного состава заменено на новый. К той культуре, которая есть, если мы заменим еще подвижно состав окончательно, у нас будет самый лучший транспорт, имеется в виду метрополитен. Он и сейчас самый лучший, но подвижной состав если заменим, это вообще вне конкуренции будем. По развитию автобусных сообщений, электротранспорта, это везде очень спорные моменты, потому что это везде первые шаги и так далее. В Европе тоже споры. Внедрили одну линию и очень этим гордятся. У нас темпы очень хорошие. Я думаю, тоже Москва будет впереди планеты всей.

А.КАПКОВ: Спасибо большое. Дорогие друзья, на этом время, к сожалению, закончилось. Я благодарю нашего гостя. У нас в гостях был Александр Поляков, директор ГБУ «МосТрансПроект». Александр, спасибо вам большое.

А.ПОЛЯКОВ: Спасибо. До свидания.


Источник: Говорит Москва

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...