Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 31
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 1

Новости

Что там, под землей
  • 15 Октября 2019 12:10
Количество просмотров: 135

Чтобы разобраться, какие болезни терзают региональные метро, корреспонденты "РГ" спустились в подземки. И вместе с экспертами попытались найти выход.

Метрополитены в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани - одни из самых коротких в мире. В каждом не больше одной-двух веток с общим числом станций от 9 - в Екатеринбурге, до 15 - в Нижнем Новгороде. А средняя скорость строительства подземок за последние десять лет - по одной станции в год.

При себестоимости метро не менее 50 рублей цена поездки - от 22 рублей в Новосибирске и до 28 рублей в Екатеринбурге

Судьба сабвеев (подземных дорог) в регионах во многом похожа. Амбициозные проекты были заложены во времена СССР. В 1985 году построили первую станцию в Нижнем Новгороде, через год в Новосибирске, еще через год в Самаре. Потом все застопорилось. Новые станции в 2000-х годах сдавали только к большим датам или событиям. Повезло Нижнему Новгороду. Пятнадцатую станцию здесь построили к чемпионату мира по футболу. Казани подфартило с празднованием тысячелетия города, в 2005 году там сдали первую станцию подземки, хотя строить начали еще в 1997-м. Последнюю станцию возвели в прошлом году, на что ушло шесть лет. Новосибирску выпал шанс возобновить строительство благодаря молодежному чемпионату мира по хоккею, который пройдет в 2023 году.

В Самаре к чемпионату мира по футболу тоже планировали довести до ума десятую станцию. Но денег не нашли. Трудная судьба - у метро в Екатеринбурге. Долгое время оно считалось самым коротким в мире. В 2012 году построили девятую станцию. Теперь оно самое короткое в стране. Жители мечтали, что начнут строить новую ветку, если город выиграет право провести ЭКСПО-2020. Не случилось. Сейчас делают ставку на Универсиаду 2023 года.

По-прежнему мало уверенности, что достроят метро в Омске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Перми и Челябинске. Но может быть, свои метрополитены в городах-миллионниках уже стали рудиментом советской поры? И время требует новые подходы в решении транспортной проблемы? Недавно это обсуждали на заседании Совета Федерации. Сенатор от Свердловской области Аркадий Чернецкий с жаром отстаивал необходимость продолжения строительства подземок.

"Метро в мегаполисах, задыхающихся сегодня от пробок, решает много проблем, - говорил он. - К станциям метрополитена могут быть привязаны пересадочные узлы, оптимально выстроены схемы наземного транспорта". Это мнение разделяет и замдиректора Института экономики УрО РАН Михаил Петров: "Посмотрите, какими темпами возводится метро в Китае, Индии. В мегаполисе без него невозможно выстроить логичную транспортную схему".

Все это так. Но где регионам взять деньги? В среднем строительство одной станции обходится не меньше чем в миллиард рублей. А то и много больше. Все зависит от глубины залегания, прочности грунта, необходимости отведения подземных вод и так далее. Например, средняя цена километра метро в Новосибирске - 4,5 миллиарда рублей. А весь годовой бюджет города - 46 миллиардов. И не факт, что вложения окупятся. При себестоимости не менее 50 рублей, цена поездки - от 22 рублей в Новосибирске до 28 рублей в Екатеринбурге.

Последнее время бизнес стал проявлять интерес к подземке, особенно торговый. Но пока скромно. Власти Татарстана подписали соглашение с руководством одного из крупных ритейлеров об инвестировании миллиарда рублей в строительство станции и перехода к ней. Переход к своему магазину недавно построил частный инвестор в Екатеринбурге. Но это единичные случаи. В регионах считают: без федеральной программы по строительству метро в больших городах не обойтись.

Не зарывайте деньги глубоко

Павел Зюзин, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики":

- Проблема в том, что уже сложились факторы, которые негативно влияют на работу метро: появилось много личных машин, коммерческие автобусы.

Необходимо ли развивать или достраивать метро, следует решать "индивидуально". В Нижнем Новгороде линии проложены по центру города, но не доходят до жилых районов. Поэтому подземка мало востребована, она генерирует большие убытки от продажи билетов - около 700 миллионов рублей в год. Можно было бы дотянуть линию до жилых районов, а затем до аэропорта. Это серьезно улучшило бы транспортную доступность.

В Екатеринбурге и Казани линии метро проходят через город, и их дальнейшее развитие, на мой взгляд, нецелесообразно. Эти линии уже обслуживают основной коридор пассажиропотоков. Даже если построить новые линии, туда очень трудно будет привлечь дополнительных пассажиров. В этих городах очень хорошо работают трамваи, инвестиции в которые - в разы меньше, чем в метро.

Метро в регионах чаще всего перевозит очень немного пассажиров. В Екатеринбурге, например, достаточно высокий показатель - 26 процентов пассажиров общественного транспорта. А в Самаре - лишь 9 процентов. Единственная линия метро в Самаре - полностью убыточна. И даже если будет построена вторая линия, ведущая в спальные районы, метро не будет особенно востребовано. А вложить в строительство нужно до 100 миллиардов рублей. Гораздо дешевле превратить линию метро в трамвайную, наподобие той, что действует в Волгограде.

В 1990-е годы было начато строительство метро в Омске, Красноярске, Челябинске. Но их готовность до сих пор менее 50 процентов. В Красноярске планировалось протянуть линию к новому жилому району, но так и не построили. Получилось, что линия проходит под частным сектором. Тут требуется отмена строительства, продолжать его нельзя. Как альтернативу здесь можно рассматривать трамвай (восстановить трамвайные пути, существовавшие ранее), а также железнодорожный транспорт - в городе есть кольцевая железнодорожная ветка, ее можно использовать наподобие московского МЦК. Разрабатывать новый проект для Красноярска тоже не имеет смысла - слишком дорого. Там требуются станции глубокого заложения, более 50 метров. И пассажирам, чтобы проехать 4-5 станций, нет смысла спускаться в метро.

В Омске направление линии метро перспективное - она должна была пойти из центра города в очень крупные жилые районы. Но, возможно, и здесь лучше сделать более дешевую трамвайную линию.

В ряде городов мира, к примеру, есть другие варианты метро - с небольшими станциями, тоннелями меньшего диаметра. Хороший вариант - скоростной трамвай. В отличие от автобусов, он позволяет в часы пик сцепить несколько вагонов и перевезти больше людей.

Это можно было бы в целом ряде городов реализовать - например, если город сильно вытянут. Было бы актуально для Владивостока, Воронежа, Хабаровска. Еще дешевле, чем трамвай - скоростной автобус (в России их нет нигде). Это максимальное улучшение автобусных перевозок - не только движение автобусов по выделенным полосам, но и, в частности, устройство островных платформ, где накапливаются пассажиры и быстрее происходит посадка-высадка.

А вот где действительно нужно бы построить метро - в Краснодаре. Здесь очень быстро растет население. И практически нет магистралей, коридоров, по которым можно пустить скоростной наземный транспорт.

Алексей Колин, начальник центра "Независимые комплексные транспортные исследования" Российского университета транспорта:

- Метрополитен, действительно, очень дорогой вид транспорта. Бюджеты регионов не могут его потянуть.

И получается замкнутый круг: метро из-за отсутствия финансирования невозможно построить так, чтобы оно играло значимую роль в пассажирских перевозках. А в том виде, в каком метро существует в некоторых регионах, - оно не может взять на себя серьезную нагрузку в городских перевозках.

Да, можно было бы передать финансирование строительства подземки в регионах на федеральный уровень. Или построить легкий рельсовый транспорт - скоростной трамвай. Но не везде можно отказаться от строительства.

И нельзя сказать, что оно нигде не нужно.

На мой взгляд, все-таки имеет смысл локальная достройка линий - например, в Казани, Нижнем Новгороде. А в Ростове-на-Дону, Омске, где метро не запущено, действительно, более целесообразно развивать скоростной трамвай. Напрашивается прокладка скоростной трамвайной линии по уже построенному и не используемому сейчас метромосту в Омске.



Источник: rg.ru

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...