Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2020 2021
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 3 4
10 11
17 18
20 24 25
29 31 1

Новости

«Бусы» на проводе. Какой электротранспорт нужен Петербургу?
  • 31 Мая 2019 12:05
Количество просмотров: 5009

Совершенно очевидно, что новым видам электротранспорта требуются названия, отражающие их особенности и подчеркивающие общее. Пока же всех их скопом называют электробусами. Хотя одни, на взгляд пассажиров, больше похожи на автобусы и эксплуатируются «Пассажиравтотрансом», другие - скорее, троллейбусы, но с дополнительными возможностями благодаря аккумуляторам (эти - в «Горэлектротрансе» и называются то электробусами с динамической подзарядкой, то троллейбусами с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). 

Как обойтись без новой инфраструктуры

«И автобусные, и троллейбусные системы во всем мире сейчас развиваются в одном направлении - электротранспорта будущего, электробусов», - заявил директор «Горэлектротранса» (ГЭТ) Василий Остряков, выступая перед коллегами из разных стран, которые участвовали в конференции Троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта (в Петербурге она проходила впервые).

Направление одно, а пути разные. Два российских лидера электрификации «бусов», Москва и Петербург, со своими уже в основном определились и теперь посматривают друг на друга и на опыт иных стран: чей вариант более жизнеспособен, эффективен и перспективен?

Несмотря на «молодость» отрасли, производители машин на электрической тяге предлагают широкую линейку продукции с интересными потребителю качествами. Практически все разрабатываемые сегодня электробусы - низкопольные, широкодверные, с удобством для колясок и колясочников и с набором полезных современному пассажиру функций вроде Wi-Fi. Друг от друга принципиально отличаются электробусы лишь типом зарядки. Их три: ночная, быстрая (на конечных остановках) и ультрабыстрая (на промежуточных).

- У этих трех систем один существенный недостаток - нужна дополнительная инфраструктура с укладкой кабелей и организацией пунктов зарядки, а это требует приличных вложений, - поясняет Остряков. - В нашем городе применен иной вид электробусов - с динамической зарядкой от контактной сети. Он не требует никаких дополнительных вложений, поскольку заряжается от контактной сети, пока штанги подняты и машина едет как обычный троллейбус. Вся контактная сеть становится одной большой зарядной станцией. Мы считаем этот путь экономически обоснованным и самым близким к достижению цели.

Таким образом, троллейбусная инфраструктура, которую еще несколько лет назад во многих странах и регионах называли архаичной и изжившей себя (а кое-где даже успели ликвидировать), превращается в преимущество, позволяющее быстро и выгодно развить сеть наземного электротранспорта.

На сегодня в Петербурге уже 125 таких электробусов - 35 белорусских от «Белкоммунмаша» и 90, произведенных старейшим машиностроительным заводом России «Тролза». В постоянном режиме автономный ход применяется в основном для продления троллейбусных маршрутов в кварталы новостроек (№ 2, 18, 23, 41). На магистральном маршруте № 43 автономный участок посередине трассы позволил организовать удобную межрайонную связь. В центре города способность электробуса ехать, опустив рога, освободила от контактной сети Казанский собор и ускорила движение по маршруту № 17 за счет спрямления трассы. Электробусы в Петербурге также активно используют на временных маршрутах в периоды ремонта трамвайных путей или закрытия обычного троллейбусного движения на каких-то участках... Крупнейшая в России маршрутная сеть инновационных троллейбусов, охватывающая все части северной столицы, сформирована в нашем городе менее чем за год. На днях в ГЭТ сообщили, что готовятся открыть еще один электробусный маршрут в дополнение к шести существующим.

В качестве недостатка нового транспорта можно считать лишь цену: если обычный «рогатый» стоит 12 - 16 млн рублей, электробус с динамической зарядкой - в среднем 20 млн.

ГЭТ рассчитывает в будущем году закупить около сотни инновационных машин. При этом предприятие планирует как развивать линии с применением автономного хода, так и усиливать классические троллейбусные маршруты.

На зарядку становись!

В Москве пошли по другому пути: там выбрали электробусы быстрой и ультрабыстрой зарядки от КамАЗа и Группы ГАЗ, заключив контракты на сотни штук и намереваясь покупать по 300 машин в год. А с 2021-го власти столицы будут приобретать для использования на городских маршрутах только электробусы, полностью отказавшись от новых автобусов с дизельными двигателями внутреннего сгорания.

Достаточно мельком взглянуть на презентацию от транспортного ведомства Москвы, чтобы понять: этот опыт для Петербурга категорически неприемлем. Например, КамАЗ по контракту должен изготовить для столицы сотню электробусов, а вместе с ними поставить в городе 36 ультрабыстрых зарядных станций - здоровенных железных загогулин в стиле хай-тек, которые никоим образом не способны украсить обочины дорог даже захудалого «спального» района. Для Петербурга же, центр которого и ряд пригородов имеют статус объектов культурного наследия и находятся под защитой ЮНЕСКО, появление подобных монстров в принципе невозможно.

Но даже без учета эстетической составляющей претензий к электробусам оказалось у москвичей немало: ломкие, плохо разгоняются, нередко останавливаются, высаживают пассажиров и уезжают в парк на тягаче.

Это лишь «детские болезни» новой отрасли, говорят производители и обещают скоро все отладить. Возможно. Однако и сама технология подзарядки на остановках (особенно на конечных) кажется несколько странной. Представьте: электробус едет 40 минут, а потом полчаса заряжается. Какая уж тут эффективность с такими простоями людей и техники... Некоторые столичные эксперты задолго до запуска своего электробусного проекта предупреждали: технологии еще недостаточно развиты, чтобы использовать их на загруженных городских маршрутах. А блогеры, занимающиеся транспортной темой, все чаще советуют своей мэрии присмотреться к опыту петербуржцев, приспособивших для развития электробусного движения контактную сеть.

Помимо 125 электробусов, заряжающихся от контактной сети, Петербург закупил еще и десять электробусов глубокой ночной зарядки. Новенькие Volgabus-5270E («Ситиритм-12E») производства «Бакулин Моторс Групп» были приобретены «Пассажиравтотрансом» и с 19 марта заменили автобусы на маршруте № 128, связывающем Васильевский остров с Петроградской стороной. Заряжаются электробусы в автопарке ПАТ в Коломягах. Обещанный производителем запас хода - 240 км, так что одной «заправки» должно хватать на всю рабочую смену и непредвиденных остановок посреди маршрута быть, по идее, не должно. Окончательный вывод о надежности этих машин перевозчик сделает по итогам холодного сезона. Но уже сейчас понятно, что столь емкая батарея очень тяжела и занимает много места, а значит, электробус вряд ли выиграет в энергоэффективности у троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Также очевидно, что отряд «безрогих» не может быть многочисленным при существующей инфраструктуре - на одновременную зарядку большого числа электробусов паркам потребуются большие дополнительные мощности.

Вагон и маленькая тележка

- Около 30% затрат эксплуатирующих организаций приходится на содержание контактной сети, и это не считая стоимости ее строительства, - высказывает осторожное сомнение в эффективности ТУАХ вице-президент компании ПК «Транспортные системы» Борис Боровой. Он показывает коллегам детище своего предприятия — электробус «Пионер». Это и правда своего рода пионер с вариантом зарядки доселе неизвестного, четвертого, типа - мобильно-модульного. Позади обычного на вид «вагона» электробуса - небольшая в обтекаемом корпусе тележка (на снимке). Это и есть аккумуляторная батарея, которую можно заменить за несколько минут, отцепив разряженную и подключив свежую. Выглядит эта пара на колесах довольно забавно, и представить себе заполненный народом «автобус» с хвостом, поворачивающий на забитом транспортом городском перекрестке, если честно, сложно.

А вот ТУАХ «Адмирал» от тех же «Транспортных систем» уже прошел полный цикл испытаний, побывал на множестве выставок и презентаций и получил все необходимые одобрения-разрешения. Это полностью сертифицированная машина, которая готовится к серийному производству, причем именно здесь, на петербургской площадке «Транспортных систем». Свои 24 км по зимней дороге в автономном режиме «Адмирал» успешно преодолел на заре своей жизни - еще пять лет назад, после чего проект был заморожен по не зависящим от предприятия причинам.

- Сегодня мы можем сделать автономный пробег гораздо больше, - уверен Борис Боровой. - Наша компания возобновила проект по созданию линейки электробусов. В дальнейшем мы намерены участвовать во всех конкурсах на поставку инновационных машин, которые будут проводиться заказчиками. Доля локализации у нашего троллейбуса 92%, трамвая - 90%, наша продукция в полтора-два раза дешевле, чем любой европейский аналог, да и среди российских продуктов конкурентов по цене у нас нет.

Где троллейбусная столица Европы?

Гюнтер Макинджер приехал на конференцию из австрийского Зальцбурга.

- Около 70% нашего городского общественного транспорта - троллейбусы, это одна из крупнейших троллейбусных сетей Центральной Европы, и потому наш город называет себя европейской столицей троллейбусов, - рассказал он. - Я приехал в Петербург за три дня до конференции, успел погулять по городу. И теперь могу сказать, что троллейбусная столица Европы - Петербург. Здесь очень хорошая троллейбусная система и хорошие дороги, что позволяет машинам двигаться быстро и бесшумно. В городе созданы базовые условия для их развития в будущем, для того чтобы ходили двухсекционные троллейбусы, развивая скорость до 70 км в час и проезжая перекрестки на этой скорости не останавливаясь. Петербургу, как и Зальцбургу, надо развивать выделенные полосы для троллейбусов.

Павел Кух из чешского города Пльзень также считает, что необходимые технологии в мире созданы и что в Петербурге есть все условия для развития электротранспорта в будущем. Единственное, чего не хватает, это политической воли.

- В принципе так сейчас обстоят дела во всей Европе, - говорит Кух. - Нам недостает решимости сделать этот шаг.

По его словам, две трети общественного транспорта в городе Пльзень - трамваи и троллейбусы.

- В Чехии в последние годы делается акцент на переход с традиционного дизельного транспорта на электрический, - сообщил Кух. - 13 наших городов обладают троллейбусной сетью, и в этих городах сейчас активно внедряют троллейбусы на аккумуляторах. Электробусы мы тоже используем. Но мы видим определенные ограничения со стороны аккумуляторов. И понимаем, что не на всех линиях и не на всех дорогах их можно эффективно применять.

Читайте также о том, что Инновационную технику показали на международном транспортном фестивале SPbTransportFest.


Источник: spbvedomosti.ru/

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...