Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2016 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 31 1 2 3
5 8 9 10
14 16
18 23 24
25 26 27 28 29 30 1

Новости

Тверской трамвай: вчера и сегодня
  • 7 Сентября 2017 01:09
Количество просмотров: 86

Есть ли будущее у электротранспорта в столице Верхневолжья?

Трамваю в нашем городе в последние годы тотально не везет. Еще в конце девяностых вагоны в Твери ходили переполненными, а число маршрутов было вполне характерным для почти полумиллионного города. Но крах уже был неизбежен – из-за увеличивающегося на глазах парка маршрутных такси.

Но, разумеется, дело не только в них, будем объективными. Трамвай в нашем городе методично убивали в течение двух десятилетий. Подвижной состав, за редкими исключениями, не обновлялся, единичные вагоны, которые иногда все же закупались, были жалкими каплями в океане. Старые же трамваи, еще помнившие времена престарелых генсеков, медленно, но верно разваливались. Оставалось лишь рассчитывать на надежность чешской конструкции (если помните, в основном по Твери бегали «Татры») да на мастерство ремонтников в обоих депо.

Но всего этого, конечно же, было мало. Все чаще трамваи сходили с рельсов, все чаще дымилась трухлявая проводка и все чаще длинная вереница вагонов стояла без движения на центральных улицах. Люди начали выказывать свое недовольство – мол, трамвай устарел, и ему не место в нашем городе. Он неповоротлив, медлителен и вообще… некрасив. Да-да, звучали и такие претензии. Видимо, маршрутки, разлетающиеся на запчастипрямо в движении, считались отдельными людьми эталоном прекрасного…

Конечно же, так к трамваю относились не все горожане. Да и сейчас большинство прекрасно понимает, что дело в надлежащем содержании путей и подвижного состава, а не в самом этом виде транспорта. Но мракобесие продолжалось, и трамвай в конечном итоге добили. Одно-единственное депо на Соминке и один-единственный маршрут, следующий от автовокзала до ДСК. И то на момент написания статьи «пятерка» по-прежнему не ходит – на площади Капошвара разобраны пути.

Неужели это все, и эпоха трамвая в Твери подошла к концу? У нас есть ответ на этот вопрос, но мы вернемся к нему чуть позже. А пока давайте вспомним о том, как все начиналось.

История трамвайного движения

Предшественником современного трамвая была конка – вагоны на конной тяге. Впервые подобный вид транспорта появился в 1828 году – без малого двести лет назад. И родиной конки принято считать Соединенные Штаты. Во всяком случае, если говорить именно о практическом использовании этого вида общественного транспорта. Сперва конку начали использовать в Балтиморе, затем, в 1832-м, она появилась в Нью-Йорке.

По своей сути ранняя конка была неким подвидом железной дороги – даже рельсы выступали над дорогой, мешая движению. Представьте, каково было переваливаться через них обычным конным повозкам! Исправили этот недостаток лишь к середине XIX века. Американец французского происхождения Альфонс Луба придумал новые рельсы – в отличие от стандартных, железнодорожных, они были с желобом, а потому их можно было утапливать в мостовую. В итоге проблема получила простое решение, а рельсы вровень с мостовой с тех пор используются для трамвайного движения повсеместно.

Но не будем забывать: речь тогда шла пока что о конке. Сложностей с ней хватало – тягловой силой ведь были лошади, а их нужно было кормить и поить, они, как и все живые существа, уставали и болели. Мы, живущие в двадцать первом веке, смотрим на этот старинный вид транспорта с интересом (а кто-то, возможно, даже с умилением), но вряд ли многие задумываются над тем, сколько животных обслуживало каждый вагон. Десять! Бывало и поменьше, но это зависело от разных обстоятельств. И не стоит упускать из виду, что для ухода за лошадьми требовались отдельные работники,плюс на подъемах обычно дежурили форейторы, которые в любой момент готовы были подпрячь дополнительных лошадей – для того чтобы тяжелая конка преодолела препятствие.

Этот вид городского транспорта просуществовал достаточно долго – так, конный трамвай в Дугласе, столице острова Мэн (Великобритания), был закрыт… в 2015 году, то есть совсем недавно. Это была последняя в мире конка, используемая не для экскурсий, а как полноценный общественный транспорт.

В России первая конка появилась в Санкт-Петербурге: с 1860 года она начала перевозить грузы, а с 1863-го – уже пассажиров. Затем постепенно конным трамваем обзавелись и другие крупные города империи. Некоторое время этот вид транспорта действовал и в СССР –последняя линия конки работала в Минске вплоть до 1928 года.

Как правило, считается, что электрический трамвай был единственным конкурентом конки. Однако в истории остались и бензиновые трамваи, и паровые, и пневматические, и дизельные. А еще, например, в 1873 году в американском Сан-Франциско была запущена линия канатного трамвая. Действует она, кстати, и по настоящее время, являясь единственной такой системой во всем мире. Однако самым массовым и распространенным видом трамвая все же стал электрический.

Поначалу между владельцами трамвая и конки велась ожесточенная коммерческая война – предприниматели, содержащие транспорт на живой тягловой силе, стремились сохранить свою монополию и всячески блокировали развитие электротранспорта. Доходило даже до того, что трамвайщики прокладывали собственные пути параллельно «конным»! А в столице Российской империи однажды нашли прямо-таки изящное решение – пустили трамвай… по невскому льду. Ходил он, конечно же, только в зимнее время, но пользовался очень большой популярностью.

Но в конечном итоге трамвай все же победил конку. Слишком уж очевидными были преимущества. Когда же он появился в нашей стране впервые? Если говорить о постоянных линиях и не брать в расчет ледовый трамвай, то за точку отсчета можно взять май 1892 года – началось все с города Киева. В границах же современной России старейшей трамвайной линией будет считаться нижегородская – она появилась в 1896-м. Систему города Калининграда мы в расчет брать не будем – в то время он еще был немецким Кёнигсбергом, а так местный трамвай ведет свой отсчет еще с 1894-го.

Но нас с вами, конечно же, больше всего интересует возникновение трамвая в Твери.

Наследие градоначальника Карпова

В 1891 году городским головой в Твери был избран Александр Федорович Карпов. Об этом замечательном человеке, которого современники называли «идеалистом чистой воды», мы уже писали на страницах нашего издания – если вы ее еще не читали, настоятельно рекомендуем ознакомиться. Сейчас же напомним лишь вкратце.

Карпов был, наверное, одним из лучших тверских градоначальников за всю историю – при нем губернская столица получила сначала понтонный мост через Волгу в районе нынешнего горсада, а затем и железный мост, разработанный чешским инженером Машеком (сегодня он известен как Староволжский или просто Старый). Известен Карпов и своим, как бы сейчас сказали, антикризисным планом продовольственной безопасности, а еще именно он привел в наш город электрический трамвай.

Начало было положено еще в 1898 году, когда городская управа Твери заключила договор с русским дворянином Станиславом Вернатовичем. Тот, в свою очередь, выступал как представитель иностранных предпринимателей, желающих пустить по городу трамвайную линию. Разумеется, с целью заработать – иначе какой смысл бизнесменам вкладываться в общественный транспорт? Но что самое интересное, Твери это не стоило ни единой копейки – все бремя по содержанию трамвайного хозяйства, согласно договору, несли сами предприниматели.

Датой рождения тверского трамвая считается 1901 год – именно тогда по губернской столице побежали первые вагоны. Проехать на них можно было от железнодорожного вокзала до нынешней площади Ленина (тогда она еще была Судебная), а также от Земской больницы (сейчас это вторая поликлиника больницы им. Успенского) до Морозовской мануфактуры. Стоило это удовольствие 2 рубля 10 копеек – сумма по нынешним временам небольшая, а вот тогда… За две копейки можно было купить фунт хлеба (чуть больше 400 граммов), а один день работы ткача оценивался в пятьдесят копеек. И все равно трамвай пользовался огромной популярностью – только за первый год эксплуатации на нем прокатились без малого миллион человек. Так что иностранные предприниматели явно не бедствовали и могли позволить себе содержать и подвижной состав, и пути в хорошем состоянии, да еще и заодно электрифицировать тверские парки. Самое интересное, что спустя 41 год все трамвайное хозяйство должно было безвозмездно перейти в собственность города. Более того, еще и в исправном состоянии.

Но история распорядилась иначе. В 1917 году произошла одна революция, затем, буквально следом, другая. Советская власть национализировала частные трамваи, а в 1920 году они и вовсе перестали ходить. И виной тому стали… льготы. Служащие, рабочие и солдаты пользовались правом бесплатного проезда по карточкам – представьте, какими огромными были убытки. Но уже в следующем, 1921 году трамвайное движение в советской России начало возрождаться. У нас с этим немного припозднились, но все-таки пассажирские вагончики вновь побежали по Твери – случилось это весной 1922-го.

Новая власть со всей серьезностью взялась за электрический транспорт – линии стали ширококолейными, росло и их количество. В 1931 году трамваи стали ходить и по Заволжью, уже в следующем запустили грузовой маршрут до Савватьевских торфоразработок. Тверь, которая в конце 1931-го стала называться Калинином в честь Всесоюзного старосты, имела даже пригородный трамвай – одна из линий соединяла фабрику «Пролетарка» с поселком им. Ворошилова (располагался он в районе нынешней улицы Республиканской).

До Великой Отечественной калининский трамвай развивался прямо-таки стахановскими темпами – так, Мигаловскую линию провели всего за три месяца. Но война и короткий период оккупации сильно ударили по трамвайному хозяйству нашего города. Вагоны были уничтожены, а десятки километров металлических рельсов немцы частично вывезли в Германию, частично уничтожили.

Восстановили движение лишь в 1945 году, но уже затем развитие электротранспорта в Твери вновь пошло семимильными шагами. В пятидесятые годы был возведен Новый мост через Волгу, начали бегать по нему и трамваи. Некоторое время еще даже сохранялся дублирующий маршрут через Старый мост, но вскоре его закрыли. А постепенно трамвайные рельсы фактически охватили весь город. При желании и достаточном количестве времени можно было совершить путешествие по всему Калинину – вагоны ходили в «Южный», в Затверечье, в Мигалово, на Соминку, к комбинату «Искож».

В 1990 году Калинин вновь стал Тверью, в следующем распался Союз, однако городской трамвай не только жил, но и по-прежнему развивался. Своего пика трамвайное хозяйство достигло в 1993 году, когда был открыт последний маршрут – восемнадцатый, который соединил Кольцевую на Соминке с ДСК. Подвижной состав насчитывал около двухсот пятидесяти вагонов и обслуживался в двух депо.

Разруха и надежда на возрождение

Во второй половине девяностых трамвай постепенно начал уходить из Твери. Лишилась путей улица Софьи Перовской, перестали ходить трамваи мимо горсада и драмтеатра. И в дальнейшем новости о трамвае были в подавляющем большинстве негативными. Подвижной состав дряхлел на глазах, все чаще вагоны мелькали в сводках происшествий. Однако автор этой статьи еще помнит переполненные трамваи на стыке тысячелетий.

Закупленные в начале двухтысячных несколько новых трамваев не оживили движение, хотя дали небольшой проблеск надежды. Впоследствии трамвай только сдавал свои позиции, а число маршрутов неуклонно сокращалось.

Вновь о возрождении тверского рельсового транспорта заговорили в 2014-м. Город закупил несколько современных вагонов City Star, начали циркулировать слухи о восстановлении старых маршрутов. В следующем, 2015-м на Тверском проспекте провели ремонтные работы, немного обновив рельсошпальную решетку. А когда перед Новым годом вновь пустили 14-й маршрут, многие поверили: трамвай в Твери будет жить. Увы, от Республиканской до автовокзала вагоны проходили всего лишь несколько месяцев.

Депо на площади Капошвара прекратило свое существование семь лет назад, сегодня весь подвижной состав обслуживается на Соминке. Маршрут в нашем городе остался только один – пятый, от автовокзала до ДСК. Сейчас он временно не ходит, пока идут ремонтные работы на путях.

2017-й уже запомнился нам масштабным демонтажем старых рельсов – сняли пути на улице Вагжанова, на проспектах Калинина и Ленина.По городу поползли слухи, что трамваи уже не пустят никогда. Но вот наконец-то появилась официальная информация. И она, пожалуй, стала одной из самых громких новостей за последнее время.

Еще в конце августа стало известно, что трамваи в Твери останутся: на заседании областного правительства обсуждалось развитие этого вида транспорта в нашем городе. И глава региона особо отметил, что именно на трамвае можно будет доехать от вокзала до областного выставочного центра «Тверь-Экспо», строительство которого планируется в Заволжье. А в минувшую субботу, 2 сентября, в телепрограмме «Разговор с губернатором» Игорь Руденя еще раз обозначил позицию по электротранспорту: это бренд нашего города, и трамвайное движение в Твери будет развиваться.

Как мы успели убедиться, глава региона слов на ветер не бросает. Пятый маршрут однозначно будет жить. Но появятся ли новые? Хотелось бы верить.

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...