• 22 Декабря 2015 12:12

Война «Вольпера с дорогой в Соловьях» — дело давнее и общеизвестное. Проект был внесён в новый Генплан два года назад. Проектируемая магистраль идёт по горнолыжным склонам, по канатной дороге, уходит через «Соловьи» к реке, на другой берег, в пойму Десны… Совещания, слушания и рабочие группы гарантий спокойного развития «Варягу» не дали — несмотря на договор аренды на 49 лет. В «глухой» ситуации Леонид ВОЛЬПЕР нашёл выход в разработке альтернативного проекта для разгрузки города. В пику проектируемой транспортной развязке он предлагает канатное метро.

— В феврале 2015 года на горнолыжных склонах спортпарка «Варяг» открылась первая и единственная в Брянске канатная дорога — кресельный подъемник. На её открытии присутствовал губернатор Александр Богомаз, председатель Брянской областной Думы Владимир Попков, его заместитель — прославленный борец Виталий Минаков, депутат Госдумы Виктор Малашенко множество представителей областной и городской власти, депутаты, общественники. Хозяина «Варяга» Леонида Вольпера хвалили за добрые дела и развитие массового спорта. Ставили в пример другим предпринимателям – мол, «как Вольпер» нужно вкладывать деньги в свой регион, в решение социальных вопросов.

Мне до сих пор это непонятно и неприятно. Может быть, это такой чёрный юмор, который я не понимаю: «Бизнесмены, смотрите какой хороший предприниматель — он вкладывает свои деньги в регион, в социалку, а не вывозит их из России! Берите с него пример! А мы потом все, что вы построите отнимем и бульдозерами перепашем!» Хорошо, что большинство присутствовавших на общественных слушаниях проголосовало против этой автодороги.

Самое удивительное в данной ситуации то, что разработчикам варианта маршрута автодороги через спорт парк «Варяг» и рощу «Соловьи» прекрасно известно, что земля под спортпарк выдана в аренду на 49 лет в результате победы в конкурсе по привлечению инвестиций в развитие спортивной инфраструктуры в роще «Соловьи» и изъять её частично или полностью у арендатора, использующего по назначению, без его согласия под строительство дороги не федерального значения по действующему законодательству РФ нельзя.

Я могу долго говорить о социальном и экологическом уроне от проектируемой автодороги. Ведь спортпарк — единственный соцобъект сегодня в городе, а 20 гектаров рощи с правого берега Десны и столько же с левого берега надо сберечь от вырубки. Могу говорить о космической стоимости проектируемой дороги. Но сегодня хотелось бы поговорить об абсолютно реальной альтернативе. А именно, о канатном метро.

Для того, что бы население городов было здоровее и трудоспособней — достаточно ли в городах строить только больницы и аптеки? Бесспорно, больницы и аптеки нужны, но чем их будет больше, тем больше будет и потребителей их услуг – больных. Законы бизнеса! Что бы население было здоровее, необходимо в населенных пунктах строить как можно больше спортивных сооружений, бассейнов, рекреационных зон, спортпарков и т.п.

Так же и с автодорогами. Чем их больше, тем больше пробок. Это не я придумал — это пример столичных и крупных городов в нашей стране и за её пределами. Для решения транспортных проблем люди около ста лет назад стали уходить с наземного в другие пространства. Так появилось первая «подземка» — подземное метро и «воздушка» — первые канатные дороги.

Страшно представить, что бы было бы, например, в Москве, если бы не было подземного метро. Брянск — не Москва, и говорить в Брянске про подземное метро можно будет очень не скоро. Но вот построить канатное воздушное метро абсолютно реально. Говорю это не как теоретик — фантаст, а как бизнесмен, имеющий опыт строительства и эксплуатации канатной дороги. Пусть этот опыт небольшой, но собственный — в спортпарке «Варяг».

Казалось бы, в Брянске полно земли — по площади Брянск не сильно уступает Санкт-Петербургу. Но для расширения уличной автодорожной сети — это и строительство новых, и расширение существующих дорог — необходимо сносить дома, рубить лес, перебрасывать мосты через реки. Все это очень дорого.

Существует таблица сравнительных характеристик строительства и эксплуатации различных видов транспорта. Это мировой опыт. Так вот одним из ключевых параметров в этой таблице является — себестоимость строительства и эксплуатации одного километра пути при одинаковой пропускной способности.

В среднем у канатного подвесного транспорта она примерно в десять раз ниже, чем у наземного автодорожного. А с учетом Брянского городского рельефа и грунтов, необходимости в строительстве мостов через реки и пойменные заливные территории эта разница будет примерно раз в пятнадцать ниже.

Необходимо так же учитывать еще целый ряд преимуществ, главное из которых — экологичность:

• 1) электропривод — нет выхлопных газов;
  
• 2) сохраняется естественный рельеф и ландшафт практически на всем протяжении трассы дороги;
  
• 3) экономичность — суммарная мощность приводов станций канатного метро несоизмеримо    меньше суммарной мощности двигателей общественного и индивидуального транспорта;
  
• 4) безопасность — за всю историю (более ста лет) эксплуатации канатных дорог во всем мире нет ни одного происшествия со смертельным исходом;
  
• 5) заданное время в пути от одной точки к другой — нет пробок. Причём средняя скорость в пути порядка 40 км/час. Это значительно выше скорости движения автомобиля или троллейбуса по Брянску без пробок. А если учесть время нахождения автомобиля в пробках, то разница в скоростях больше, чем в два раза;
  
• 6) легко вписывается в существующую урбанистическую среду: ничего не надо сносить — трасса может пройти над и между строениями или зелеными насаждениями;
  
• 7) экзотичность — рельеф местности и перепады высот между районами города путешествие сделают приятным времяпрепровождением с интересным обозрением с высоты, прилегающих к маршруту территорий.
  

Это далеко не полный перечень всех преимуществ канатного подвесного перед автодорожным видом транспорта.

Существуют преимущества и у автодорожного перед канатным транспортом. Самое существенное — это перевозка грузов, а не пассажиров. Хотя, конечно, можно вместо кабинок цеплять на трос платформы на которых, будут путешествовать грузовики. Это, естественно, здорово удорожит стоимость дороги — толщина тросов, частота опор и т.п.

В нашем случае это не потребуется так как канатное метро предлагается в дополнение к существующей автодорожной сети, доведенной до плановой пропускной способности путем расширения существующих дорог и мостов.

Канатное метро, предлагаемое для Брянска, отличается от канатной дороги как «Мерседес» от велосипеда. Одно из самых существенных отличий это распределённый по опорам привод. У канатной дороги — одна станция (обычно нижняя) приводная, другая натяжная. На промежуточных опорах приводов нет. Это делает дорогу заданной длины и, практически, прямолинейной.

Если привода размещать не только на конечных станциях, а и на промежуточных опорах, то: во-первых, маршрут дороги может быть ломаным и любой траектории; во-вторых, длину дороги можно наращивать, добавляя новые опоры с приводами; в-третьих, на опорах будут использованы принципиально новые — мехатронные привода. Их мощность которых рассчитывается таким образом, что при выходе из строя привода на одной опоре соседние привода будут тянуть кабинки «в легкую» — это очень повысит надежность и ремонтопригодность всей линии метро.

Станции канатного, так же, как и у подземного метро будут и линейные, и узловые. Это позволит путешествовать по различным районам и маршрутам города так же как в подземном метро, не используя другой вид транспорта.

Автоматизированный способ управления позволит более эффективно перевозить пассажиров в зависимости от времени суток и дней недели, путем перехода на кабинки различной вместимости. Это значит, что по маршруту движется автобус или троллейбус большой вместимости не с утра до вечера, а только в часы пик, а в остальное время по маршруту катятся с заданной периодичностью маршрутки или такси. Такая вот аналогия с автодорожным транспортом.

И вот эту всю красоту на весь город, я уверен, будет дешевле построить, чем одну только (извиняюсь за выражение) «бредовую» автомагистраль из Советского в Володарский район, через спорт парк «Варяг», рощу «Соловьи» и пойму Десны. Про негативные последствия этой автомагистрали я сказал выше.

Очень хочется верить, что наши власти все-таки прислушаются к этой идее. Для них — это уникальный способ войти в историю не только Брянского, но и мирового градостроения, очень прогрессивным и экономичным решением транспортных проблем. При чём, если удастся их убедить, то на финансирование этого проекта не потребуется ни копейки из дефицитного городского бюджета. Я найду инвесторов.

Сопутствующих положительных моментов при реализации этого проекта будет масса. Достаточно одного факта: большинство изделий для Брянского канатного метро можно будет изготавливать в Брянске на не загруженных производственных площадях наших заводов, то есть большая часть финансов останется в Брянске.

Все сказанное мной — абсолютно реальные вещи! Нужна только политическая воля наших властей и вера в достижение заданной цели, а пути реализации этой цели всегда найдутся.

Автор: Леонид ВОЛЬПЕР

ФОТО: http://mnto32.ru, соцсети

Статья взята с сайта http://bryansku.ru