Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2019 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31 1

Новости

Повторит ли новосибирский трамвай маршрут сибирского троллейбуса?
  • 14 Августа 2017 10:08
Количество просмотров: 28239

Сегодня в Новосибирске начали осуществлять перевозки пассажиров три новых трамвая, прошедших модернизацию на мощностях нового предприятия ООО «БКМ Сибирь». До конца года состоится поставка еще 10 вагонов. Всего же за пять лет, до 2021 года включительно, запланирован выпуск около шести десятков единиц обновленного подвижного состава электрического транспорта. Реализуемы ли такие намерения и не будут ли развиваться события по пути свернутой муниципальной программы «Сибирский троллейбус», разбирался «КС».

Напомним, что в Новосибирске 14 лет назад также была принята аналогичная муниципальная программа «Сибирский троллейбус», целями которой были заявлены не только массовое обновление троллейбусного парка города, но и весомая экономия бюджетных средств на закупках подвижного состава. Однако по разным причинам программа «Сибирский троллейбус», на которую делали ставку чиновники муниципалитета, сегодня оказалась свернута и забыта. Не грозит ли новой трамвайной программе подобная концовка?

Заезженный парк

Стоит отметить, что нормативный срок службы трамвайного вагона составляет 16 лет, троллейбуса, соответственно, — 10 лет. Парк городского электрического транспорта с каждым годом дряхлеет, а значительная часть подвижного состава прошла все мыслимые и немыслимые сроки эксплуатации.

Если в конце 80-х годов прошлого века трамвайный парк областного центра насчитывал более 450 единиц, то сегодня списочная численность составляет только 129. Последняя самая массовая закупка партии из 250 трамваев состоялась в самом конце 80-х и начале 90-х годов прошлого века. Но с тех пор большая часть трамваев списана, а трамвайная сеть города сокращена. Роль и значение этого вида городского пассажирского транспорта сильно понизилась, а доля в общегородских перевозках всего 6,2%.

Аналогичная картина по троллейбусному парку города. В конце 80-х годов прошлого века по количеству подвижного состава и протяженности сети Новосибирск был третьим в стране. Парк насчитывал более 370 единиц подвижного состава. Впрочем, сокращение численности парка и уменьшение протяженности сети троллейбуса в Новосибирске было не таким драматичным и глубоким, как трамвайного. Сегодня в городе насчитывается 284 троллейбуса, а их средний возраст составляет 18 лет и 10 месяцев, при нормативном 10-летнем сроке.

На сохранение «рогатого» транспорта повлиял заявленный в начале прошлого десятилетия муниципальный проект «Сибирский троллейбус», который предусматривал модернизацию подвижного состава. Муниципальные чиновники тогда искали пути обновления подвижного состава и продления сроков службы троллейбуса при тотальном дефиците средств городского бюджета. Их выбор был сделан в пользу экономичного решения в виде проекта «Сибирский троллейбус» по модернизации парка.

Прерванный проект

Предприятие «Сибирский троллейбус» давало гарантию, что модернизированное транспортное средство отработает еще один нормативный срок, который составляет 10 лет. Таким образом, на некоторое время отодвигались масштабные закупки городом нового подвижного состава троллейбусов. Тогда, более 10 лет назад, проект активно пиарился. Особо подчеркивался тот факт, что к нему привлекались новосибирские предприятия. Задания на разработку нового электрооборудования получили такие новосибирские компании, как НПО «Ирбис», ЗАО «Арс-Терм» и ЗАО «НПК «Импульспроект». Местный производитель ЗАО «Арс-Терм» освоил производство электронных преобразователей для асинхронных двигателей. Новосибирск стал первым городом за Уралом, в котором появился троллейбус с таким двигателем. Всего же за более чем 10-летнюю историю «Сибирского троллейбуса» на своих производственных мощностях удалось собрать чуть более 60 модернизированных троллейбусов: 23 из них работают в Барнауле, Рубцовске, Иркутске и Братске. Остальные 39 «модернизантов» трудятся по сей день в муниципальном парке Новосибирска. Нужно отметить, что это невысокий процент от более чем 280 троллейбусов современного списочного состава. За этой цифрой стоят возможности мэрии города и самого предприятия.

Когда во второй половине прошлого десятилетия в так называемые «тучные годы» в городском бюджете появились дополнительные средства, то сразу были закуплены крупные партии новых троллейбусов «Тролза» заводской сборки. Мощности «Сибирского троллейбуса» не позволили «освоить» столь серьезные бюджетные средства. Также в 2013 году город закупил два десятка троллейбусов «Мегаполис» заводского изготовления «Тролза», а «Сибирскому троллейбусу» достался лишь заказ на три машины, две из которых с автономным ходом.

Даже появление такого «драйвера» для троллейбусного проекта, как завод по производству литий-ионных аккумуляторов «Лиотех» в Новосибирске, не сдвинул в положительную зону развитие и заказы для предприятия. На производственных площадях «Сибирского троллейбуса» было собрано всего пять троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Такие машины могут проходить несколько десятков километров (до 60 км) на подключаемых аккумуляторах без контактной сети.

В 2013 году бы изготовлен последний троллейбус, который был передан предприятию городского электрического транспорта из Алтайского края. А после происшествия зимой того же года о производственной деятельности «Сибирского троллейбуса» речи вообще нет. Таким образом, сильно распиаренный в свое время проект, который благополучно просуществовал более 10 лет, в конце концов завершился, а программа «Сибирский троллейбус», стартовавшая в уже далеком 2003 году, не смогла выполнить поставленных перед ней целей.

«Нужно учесть такую особенность, что это очень специфический, не слишком емкий рынок. Троллейбусный рынок подвержен сильному влиянию уровня финансирования со стороны муниципалитетов. Неуспех «Сибирского троллейбуса» объясним не только указанными факторами, но и тем, что не была проведена диверсификация производства. Руководству предприятия надо было рассматривать разные направления развития. Почему предприятие не удержалось на рынке? По всей видимости, значительную роль в этом сыграли негибкость политики и неустойчивый характер закупок модернизируемого подвижного состава и финансирования проекта», — отмечает советник по транспорту Совета депутатов Новосибирска Михаил Никулин.

Старый трамвай желания

Львиную долю внутригородских пассажирских перевозок Новосибирска выполняют автобусы и маршрутки, на которые приходится более двух третей объема осваиваемых пассажиропотоков. В этих условиях роль городского электрического транспорта за последние полтора десятилетия заметно снизилась.

Ситуация в трамвайном хозяйстве города также очень непроста и усугубляется не только изношенным подвижным составом, но и аварийным состоянием трамвайных путей. Так, при общей протяженности 146 км (в однопутном исчислении) 45 км находятся в аварийном состоянии. Причина в многолетнем недофинансировании.

«Прекрасно видно, в каком состоянии находятся трамвайные пути на многих улицах, это и Мира, и Зыряновская, и Учительская, и Волочаевская. Сегодня себестоимость проезда перевалила за 24 рубля, ситуация требует, чтобы тариф был пересмотрен. Нам надо не только запускать новые вагоны, но и заниматься инфраструктурой предприятия», — отмечает директор МКП «Горэлектротранс»Евгений Жиратков.

Для поддержания рабочего состояния трамвайного парка нужно постоянно вкладывать как средства из местных бюджетов, так и собственные средства предприятия. «С учетом того, что нет прогресса в повышении тарифа, когда городской электрический транспорт работает в убыток, необходимо предусматривать ежегодную субсидию муниципальным перевозчикам за осуществление транспортной работы и выполнение важной социальной функции. Это позволило бы стабилизировать финансовое состояние перевозчиков», — считает Михаил Никулин.

При таком многолетнем хронически негативном финансовом результате деятельности муниципальное предприятие МКП ГЭТ не может самостоятельно обновлять парк трамваев, который находится в сильно изношенном состоянии. При дефиците городского бюджета до последнего времени мэрия Новосибирска ограничивалась единичными закупками новых трамвайных вагонов. Тем временем парк амортизировался и старел. Некоторым исключением в этом ряду стал 2013 год. Тогда областное правительство выкупило под свои нужды здание на ул. Коммунистической, где ранее располагалась администрация Центрального района. В результате такой сделки город смог приобрести два новых белорусских трамвая БКМ-62103 и девять кузовов первой комплектности этой модели. Они сегодня трудятся на пассажирских перевозках на легендарном городском маршруте № 13, частично проходящем по центру города.

Впрочем, модернизация трамваев силами местных депо, единичные закупки нового подвижного состава, и даже последний десяток новых вагонов — недостаточные меры для стабилизации ситуации в трамвайном хозяйстве города, в котором доля самортизированых трамваев достигает 84%. Часть парка давно требует списания.

Специалисты МКП ГЭТ посчитали, что если поддерживать парк в текущем «запущенном» состоянии, то есть не увеличивать показатели возраста трамваев и уровня самортизированного подвижного состава, необходимо регулярно закупать восемь новых вагонов ежегодно. Если же ничего не предпринимать, то к концу 2018 года возраст трамвайного парка возрастет с 25 лет до 27 лет и 3 месяцев.

Фактически Новосибирск встал перед дилеммой: либо деградация с предсказуемым исходом ликвидации этого вида общественного транспорта, либо восстановление хозяйства и его поддержание на определенном приемлемом уровне. Если бы возобладало первое направление, то Новосибирск мог бы лишиться одного из ключевых видов городского пассажирского транспорта и встал бы в один ряд с такими депрессивными городами, как Воронеж, Астрахань, Архангельск, Дзержинск, что значительно бы ударило по имиджу «столицы Сибири». Да и ликвидация данного вида электрического транспорта противоречила бы мировому мейнстриму на ренессанс и возрождение трамвая. Возобладал второй подход — принять меры по обновлению трамвайного парка. Поскольку у этого вида городского пассажирского транспорта в активе много преимуществ.

Программно-целевой подход

Если сравнивать предыдущий проект «Сибирского троллейбуса» и текущий трамвайный проект предприятия ООО «БКМ Сибирь», видны кардинальные отличия. Это позволяет надеяться на иной исход и выполнение заявленной цели, которая формулируется следующим образом: в течение пяти лет выполнять ежегодно модернизацию 12 трамвайных вагонов, и к концу 2021 года, таким образом, обновить 58,8% существующего трамвайного парка города по состоянию на 1 января 2017 года.

«По сути, город в результате такой модернизации получает новый вагон, правда, морально устаревший на базе старой модели. Но физически в нем все новое. Поэтому возраст парка после реализации данного проекта значительно изменится. Впрочем, заявленные 60 вагонов не полностью компенсирует вывод всех старых трамваев модели КТМ-5. Сегодня на балансе предприятия их порядка 90 единиц, из которых 60–70 на ходу.

Но все-таки это обеспечит преемственность и омоложение, конечно, надо понимать, что это не технологический прорыв, потому что модернизация — эта та же модель, только в новом кузове. Это не прорыв, но это действительно серьезный шаг для Новосибирска», — рассуждает Михаил Никулин.

Положение о ежегодной модернизации 12 вагонов на мощностях ООО «БКМ Сибирь» будет внесено в государственную программу Новосибирской области «Обеспечение доступности услуг общественного пассажирского транспорта на 2014–2021 годы». Депутаты профильного комитета по транспортной политики Законодательного собрания Новосибирской области единогласно проголосовали за этот пункт на заседании комитета 20 июня 2017 года.

Немаловажно, что финансирование программы будет оказываться со стороны как городского, так и регионального (областного) бюджета и осуществляться в виде субсидий на обновление (модернизацию) подвижного состава наземного электрического общественного пассажирского транспорта. Именно это положение отличает трамвайный проект от почившего троллейбусного. Помощь областного бюджета позволит не прерывать финансирование и закупку вагонов первой комплектности у белорусского партнера завода «Белкоммунмаш». «Такой шаг по поддержке предприятия ООО «БКМ Сибирь» заслуживает положительной оценки, это поддержание рынка сбыта продукции. Считаю это правильной мерой, потому что без каких-то бюджетных гарантий молодое предприятие не сможет существовать», — уверен Михаил Никулин.

Источник: Континент Сибирь Online

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...