Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
25 26 27 28
20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Новости

Петербург сбрасывает рога. Дорого
  • 3 Февраля 2017 12:02
Количество просмотров: 14803

Смольный закупает бесконтактные троллейбусы на 2 млрд рублей и параллельно тестирует электробусы. Город готов тратить деньги на технику, не успевшую пройти «боевые» испытания, в два раза дороже привычных моделей.

В плане закупок Комитета по транспорту появилась закупка троллейбусов на 2,1 млрд рублей, 2 млрд предполагается потратить в 2017 году, остаток — уже в 2018 году. Ранее в Смольном уже заявляли, что намерены приобрести порядка 100 современных троллейбусов с увеличенным автономным ходом (не менее 30 км). 

Одновременно «Пассажиравтотранс» отрапортовал о завершении тестирования электробуса «КамАЗ-6282» – он два месяца катался от Автобусной улицы до площади Мужества и обратно. Если не по скорости движения, то по стоимости названные образцы вдвое опережают своих предшественников, которые пока еще составляют основу транспортного фонда города.

Как и все, что запланировал Смольный на ближайшие полтора года, — от строительства определенных станций метро до ремонта конкретных фасадов, — массовую закупку дорожной техники тянет объяснить приближающимся чемпионатом мира по футболу. Однако сами чиновники прямым текстом увязывают с турниром только 126 автобусов и 19 трамваев для доставки болельщиков к Яхтенному мосту. Троллейбусы проходят по другому разряду — планового обновления парка за счет принципиально новой техники.

«Комитет по транспорту рассматривает возможность закупки троллейбусов с увеличенным запасом автономного хода», – подтверждают в Смольном. Эти машины смогут двигаться «без рогов» до 60 км (при этом уже сейчас есть модели, у которых этот показатель вдвое выше благодаря суперконденсаторам). 

Выбор поставщиков невелик. На момент развала СССР в республиках были предприятия, которые занимались обслуживанием троллейбусов и капитально-восстановительным ремонтом: МТРЗ, который теперь объединен со СВАРЗ (Москва), Минский завод, теперь известный как «Белкоммунмаш», нынешняя «Транс-Альфа» в Вологде и Башкирский троллейбусный завод. С приходом 90-х они тоже начали делать троллейбусы на основе легендарной модели ЗиУ-9 (машины этого семейства выходили на дороги более 40 лет). Это была разработка главного профильного завода в Союзе – завода им. Урицкого в Энгельсе (Саратовская область). Именно его базу — сильно сократив объемы — унаследовал нынешний лидер, «Тролза». Сейчас троллейбусы с увеличенным автономным ходом выпускают именно здесь. На «Сибирском троллейбусе» производство приостановлено, «Транс-Альфа» было признано банкротом; московский СВАРЗ поставлял троллейбусы на основе МАЗ в Севастополь, но они до сих пор причисляются к технике опытного производства и без проводов едут порядка 2 км (для объезда аварий, дорожных перекрытий и т. п.).

Петербург к новым троллейбусам присматривается давно. Первые эксперименты начались ещё в 2008 году. В 2014 году тестировали машины «Транс-Альфы» и «Тролзы», осенью минский «Белкоммунмаш» привозил на знакомство свою модель АКСМ. У перечисленных машин разные характеристики и качество сборки; опрошенные «Фонтанкой» эксперты выделяют именно белорусское предприятие (не говоря уже о том, что «Тролзе» раньше доводилось срывать крупные поставки в Петербург). 

Однако дело не только в частных различиях. Сама технология троллейбуса с увеличенным автономным ходом несет в себе ряд издержек. Сильно снижается вместительность салона из-за необходимости устанавливать дополнительное оборудование. Аккумуляторные блоки ставят либо в пол (если речь идет о высокопольном транспорте), либо в заднюю часть корпуса». 

На некоторых моделях батареи крепят на крышу — по словам экспертов, в нашем климате это сильно сокращает жизненный цикл оборудования. Это объясняет, почему в городах, лежащих на петербургской широте, администрация нечасто лоббирует автономный электрический транспорт. К тому же отапливается троллейбус за счет дизельного нагревателя.

На «Тролзе» «Фонтанке» рассказали, что тестировали машины в 7 городах с разными погодными условиями и назвали тесты успешными. Однако в Петербурге полноценных испытаний зимой, насколько известно редакции, не проводилось. Машина от «Тролзы» попала в «мягкую» зиму 2014 года – а в самые серьёзные морозы стояла в депо после ДТП. Поэтому минимальная температура, при которой она вышла на линию, была около минус 8 градусов. Практика других городов, по словам экспертов, дает сомнительные результаты. Раньше аналогичные модели («Тролзы» и «Сибирского троллейбуса») эксплуатировали в Сибири. «Запас хода там был приличный, 60 км, – говорит Антон Воробьев, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – Однако в троллейбусе используются литий-ионные или литий-полимерные аккумуляторы, а они очень не любят холод. И оставить троллейбус под открытым небом на ночь в парке нельзя — с утра машина не поедет без контактной сети, а если и эту проблему вы решите, долго аккумулятор все равно не прослужит. При этом батарея дорогая и не слишком удобна в обслуживании — проще говоря, чтобы к ней подобраться, надо разбирать часть пола».

С батареями есть и более субъективные проблемы. До недавнего времени практически всех производителей общественного транспорта на электрическом ходу снабжал аккумуляторами новосибирский «Лиотех», одно из многих порождений Роснано. Планы были наполеоновские, однако в начале года стало известно о начале процедуры банкротства в отношении предприятия. Одной из причин как раз стала нехватка инфраструктуры для зарядки. Батареи для общественного электротранспорта были одним из генеральных направлений для предприятия, а попытка резко переключиться на оборонку не увенчалась успехом. Полноценно заменить эти комплектующие можно лишь за счет зарубежных поставок (Toshiba, Winston battery, Sinopoly), что сильно увеличивает стоимость производства.

Троллейбусы, приезжавшие в Петербург, различались не только длиной «беспроводного» пробега, но и принципом зарядки. Обычно в городах, где системы строятся заново, используются новые станции на остановках или конечных станциях. В ГЭТ делают ставку на подзарядку троллейбуса непосредственно от контактной сети. Это позволяет по максимуму использовать уже существующую инфраструктуру и запускать высокоэкологичный транспорт в новые районы без вложения в специальные станции. Кроме того, в ГУП постоянно возвращаются к идее убрать лишние провода из центра города, где они портят открыточные виды для туристов. Есть, впрочем, сомнения, что город просто избавится от какой-никакой инфраструктуры: как минимум, она позволяет выпускать на маршрут обычные троллейбусы, от которых никто не отказывается. Да и пейзажный эффект неясен — помимо троллейбусной контактной сети в центре хватает телефонных и прочих проводов, которые на словах убирают под землю уже много лет. Скажем, в Москве в центре с главных улиц сняли 13 км троллейбусных проводов — но это оказалось лишь 1% от контактной системы.

Средняя стоимость обычной современной модели той же «Тролзы» – 9 – 10 млн рублей. Троллейбусы с УАХ есть и за 15 млн рублей – об этом «Фонтанке» рассказали в самой компании. Однако при дополнительных опциях – и зарубежных батареях – стоимость вырастает до 20 млн рублей за штуку. И, судя по конкурсной заявке, Смольный исходит именно из этой цифры. При этом в прошлом году «Тролза» выпустила  только 2 таких троллейбуса (в планах на этот год – 37).

С электробусами та же история: как говорят в «Пассажиравтотрансе», дизельный автобус сейчас стоит 12 – 14 млн рублей, электробус — 20 – 30 млн рублей. В прошлом году Комитет по транспорту, правда с большим снижением цены, закупил газовые автобусы Volgabus примерно по 10 млн. О том, в каких необычных отношениях этот поставщик состоит с администрацией, «Фонтанка» писала раньше. И если уж город собирается закупать 400 автобусов с газовыми баллонами и отдать под них более 30 маршрутов, не совсем ясно, зачем одновременно закупать электротранспорт, для которого, как и для газового, также нужна своя инфраструктура. 

«Мы эксплуатируем метановые автобусы, выполняя и федеральную и городскую программы по переводу транспорта на газомоторное топливо, – говорят в ПАТ. – Внедрение метана наряду с дизелем это уже реальность, и газовый парк будет увеличиваться». К слову, именно с Volgabus ведет переговоры о совместном производстве Skoda, электробус которой — следующий в очереди на смотрины в Петербурге.

Между тем единственное на данный момент тестирование электробуса прошло не гладко — хотя ПАТ как раз приурочил испытания к началу зимы. «КамАЗ-6282» при полной зарядке ехал 76 км, а на 9-м маршруте, где его гоняли, необходимо хотя бы 200 км. По словам опрошенных «Фонтанкой» экспертов, цифры, которые показало тестирование, не особенно репрезентативны: как и в случае с мобильником, на электробусе лучше не допускать полной разрядки аккумулятора. До испытаний в Петербурге машину катали по Москве (о чем напоминали поручни под турникет в районе кабины), и в «Мосгортрансе» остались от неё не в восторге.

Зарядка электробуса тоже возможна в нескольких вариантах: первый – от сети в автопарке, однако в этом случае необходима большая емкость батареи, опять-таки ведущая к значительному удорожанию электробуса. Другой возможностью является размещение на остановках зарядных станций, что требует серьезных капитальных вложений – и решения связанных с этим вопросов соответствия архитектурному облику Петербурга. Третий, наиболее приемлемый для «Пассажиравтротранса» вариант подразумевает подзарядку на конечных станциях городского транспорта. На предприятии отмечают, его амортизационные отчисления вырастают вдвое из-за высокой стоимости техники.

Примеры использования электротранспорта в мировой практике встречаются — особенно выделяются на этом фоне прибрежные районы Китая, троллейбусы с УАХ китайской сборки везут в Казахстан. Машины широко используются в Европе (Франция, Швейцария, Болгария, Голландия). Как правило, речь идет о подзарядке от контактной сети — либо по ходу движения, либо во время остановок. Нидерланды стали пионерами новой технологии, аналогичной беспроводной зарядке сотового телефона. Для ее использования, правда, необходимо вмонтировать в дорожное полотно соответствующие элементы.

Однако те образцы, что проходят испытание в Петербурге, к такому просто конструктивно не приспособлены. Да и в целом в России чиновники пока не решаются радикально поменять концепцию развития. Автономные троллейбусы используют на отдельных линиях в Новосибирске, в Барнауле открыт маршрут в соседний город-спутник Новоалтайск, есть примеры маршрутов на Урале, в Крыму. Но в мегаполисах с электротранспортом объективно не срастается. Москва расторгла контракт с «Тролзой» на поставку нескольких машин с УАХ из-за невозможности производителя отгрузить готовую продукцию – порядка 10 машин. В Петербурге же речь идет о 2 млрд рублей, и срыв такого контракта будет катастрофой. Искали эти деньги на обновление порядком обветшавшего подвижного состава троллейбусов – и на них можно заменить все троллейбусы в отдельно взятом парке. По словам источника «Фонтанки», знакомого с ситуацией, сейчас общего мнения по поводу закупки в комитете нет и конкурс даже могут отменить.

«В Петербурге есть разноотраслевой транспортный фонд: и метрополитен, и районы, обслуживаемые трамваем, – говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Павел Зюзин. – Если здесь хотят сохранить более безопасный с экологической точки зрения троллейбусный фонд, но при этом повысить его эксплуатационные характеристики, следует внедрять выделенные полосы, а не повышать маневренность за счет автономного хода. Вряд ли так уж необходимо обслуживать троллейбусами пригородные зоны или отдаленные районы, там нет такого пассажиропотока. В центральных районах, где не так развита трамвайная сеть, или там, где есть подвозящие маршруты, троллейбус уместен».

История отношений городского правительства и электротранспорта неоднозначна и расползается на «слепые» хвосты, которые никуда конкретно так и не привели. В 2011 году губернатор Валентина Матвиенко заявила, что намерена убрать троллейбусы с регулярных маршрутов (если кто не помнит, к трамваям у градоначальника тоже наблюдалась некоторая идиосинкразия). Однако буквально через два месяца были объявлены конкурсы на закупку и ремонт троллейбусов, а также на обновление контактной сети. В 2013 году начался новый этап охлаждения. 

Трехлетняя программа развития транспортного комплекса была изменена, и вместо 2,9 млрд рублей троллейбусам в ней выписали 1,2 млрд рублей. Зато заговорили о приобретении пробной партии электробусов. Для будущего современного корпуса общественного транспорта даже подыскали место — на территории трампарка на Среднем проспекте. Однако проект вскоре потерял актуальность – Смольный передумал покупать электробусы в 2014 году, по традиции сделав выбор в пользу обычной дизельной техники. Ненадолго интерес чиновников к этой идее возродил «Уралвагонзавод» (тогда еще не проводивший сокращения с нынешней регулярностью). Однако дальше предложений по реконструкции трампарка и строительства инфраструктуры для электробусов дело не пошло.

Николай Кудин,

"Фонтанка.ру"

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...