Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2018 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
25 26 27 28
20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Новости

На смену троллейбусам идет электробус
  • 2 Мая 2015 10:05
Количество просмотров: 7556

Преимущество нового вида транспорта в высокотехнологичных аккумуляторах

В середине апреля руководство Департамента транспорта Москвы познакомилось с перспективной новинкой российского автопрома — электробусом КамАЗ второго поколения. Главное ее преимущество в «начинке», созданной частной инжиниринговой компанией Drive Electro (НИИКЭУ), а именно в высокотехнологичных аккумуляторах.

Благодаря особенным накопителям электробус способен проехать без подзарядки до 100 км даже в условиях московских пробок, этого достаточно для движения по любому городскому маршруту, по сравнению с предыдущей версией транспорта пробег решили даже сократить. На конечной станции транспорт сможет пополнить запасы энергии без задержек. Разработанные в России литий-титанатные батареи способны перезарядиться за шесть минут.

«Мы неспроста начали, ориентируясь именно на коммерческую технику, выпускать городской транспорт. В таких условиях преимущества электродвигателей особенно заметны, — комментирует «Русской планете» основатель и генеральный директор Drive Electro (НИИКЭУ), доктор технических наук Сергей Иванов. — Обычный городской автобус почти круглые сутки без перерывов курсирует по заданному маршруту протяженностью 15–30 километров. За день транспортное средство в среднем преодолевает 200, а то и 250 км, с огромным количеством остановок, разгонов и торможений. Использование обычных дизельных двигателей в таком нестабильном режиме может обходиться особенно дорого,  и с точки зрения экологии, и с точки зрения расхода топлива».

По словам Сергея Иванова, благодаря экономичной и эффективной технологии эксплуатация электробусов — в пересчете на полный жизненный цикл — будет заметно дешевле, чем привычных всем автобусов. 10 лет работы такого транспорта потребует на 20% меньше средств. «Наш электробус даже экономичнее троллейбуса, — говорит разработчик, — поскольку мы используем современную технологию рекуперации тормозной энергии, возвращая ее обратно «на борт», на наш накопитель».

Экономные накопители

Литиево-титанатные (LTO) аккумуляторы — «последнее слово» в области батарей литий-ионного типа. В отличие от подавляющего большинства аналогов, они прекрасно переносят быстрые циклы перезарядки и продолжают работать, не снижая мощности и не теряя в сроке службы. Они способны не только отдавать, но и получать энергию при низких температурах, вплоть до –30 °С — единственные из литий–ионных аккумуляторов. «Они еще считаются и самыми безопасными», — добавляет Сергей Иванов. Недаром их используют в системах бесперебойного питания для военной электроники.

По-настоящему широкое распространение LTO-батарей ограничивает характерная для них невысокая плотность заряда при достаточно высокой стоимости — в пересчете на энергию они обходятся в несколько раз дороже обычных литий-ионных. Но там, где нужно работать на холоде и перезаряжаться быстро, LTO почти незаменимы. Благодаря им электробус сможет подключиться к зарядной станции с помощью токоприемника-«полупантографа» — и за 5–6 минут полностью восполнить энергию, потраченную на маршруте.

Электробус КамАЗ второго поколения

Электробус КамАЗ второго поколения. Фото: kamaz.ru

Станция подзарядки  — небольшой столб, подсоединенный либо к промышленной сети на 380В, либо к обычной троллейбусной линии. «В странах бывшего Советского Союза и Восточной Европы вообще необычайно развита троллейбусная сеть — в отличие от, скажем, Китая или Америки, — продолжает Сергей Иванов. — Там тоже пытаются внедрить электробусы, однако возникают сложности, связанные с необходимостью развернуть высокомощные сети для подзарядки. Это инфраструктура, и огромные инвестиции. У нас же все есть, уже готовое: по существовавшим в СССР ГОСТам и СНИПам, троллейбусное сообщение вводилось, когда население города достигало 200 тыс. человек. В России, по сути, половина общественного транспорта — электрическая, и мы можем использовать всю инфраструктуру ».

Местное производство

Сегодня производство LTO-аккумуляторов освоили лишь несколько компаний — среди них стоит упомянуть американскую Altairnano, Leclanché из Швейцарии, японские Toshiba и Seiko. Налажено производство и в России.

«Эти аккумуляторы — полностью наша собственная разработка, — подчеркивает Сергей Иванов, — и производим мы их сами. Получаем только отдельные ячейки, а все остальное, включая системы контроля и управления, терморегулирования, коммутацию и прочее — все делаем сами, вплоть до корпуса, и даем гарантию на результат. Срок службы наших накопителей сравним со сроком службы самого транспортного средства — иначе говоря, в период эксплуатации их не надо заменять».

Неудивительно, что КамАЗ заинтересовался разработкой Drive Electro, и сотрудничество инженеров с автогигантом вылилось в модель, готовую выйти на рынок. «Мы специалисты в электротранспорте и в этой области считаем себя достаточно компетентными. Мы используем такие инновационные решения, которые станут актуальны уже завтра или послезавтра, — пояснил Сергей Иванов. — Поэтому автопроизводители обратились к нам за помощью в создании электротранспорта, который будет востребован в следующие годы».

Правда, на пути продукта в далекой перспективе могут появиться довольно неожиданные препятствия. Промышленный дизайнер, создатель низкопольного трамвая R1 (ОКБ «Атом» и «Уралвагонзавод») Алексей Маслов сказал: «Электробус — штука однозначно хорошая и востребованная. Другой вопрос в том, что мне как дизайнеру именно эта модель кажется уже устаревшей по внешнему виду. А через 10 лет он и подавно будет невзрачно смотреться на фоне немецкого автопрома 2025 года».

Впрочем, вопросы дистрибуции решать предстоит именно КамАЗу. Разработчики Drive Electro уже создали совместно с автогигантом две модели электробусов — 12–метровую 5299–4Э большого класса и 6–метровую 2257Э малого, и считают, что они могут «выстрелить». Для начала на внутреннем рынке.

Своя ниша

«В зарубежных рынках мы тоже, конечно заинтересованы, тем более что обе модели электробусов КамАЗ — это, безусловно, продукт мирового уровня, — говорит Сергей Иванов. — Однако пока, прежде всего, мы ориентируемся на Россию, и на Москву в частности. Возможно, после окончания сертификации столичные власти начнут опытную эксплуатацию 12-метровой версии».

Разработчики признают: напрямую конкурировать с западными и дальневосточными «тиграми» автопрома в области легковых электромобилей пока сложно. Американская компания Tesla, французско-японский Альянс Renault Nissan — все они уже неплохо освоились в этом сегменте и практически разрешили все ключевые технологические сложности. Догонять их было бы неэффективно, да и просто неинтересно.

«Понимаете, мы, все-таки, прежде всего, люди науки, — добавляет Сергей Иванов, — нам интересно сделать то, чего еще не было. В области легковых электромобилей технологическая проблема, можно сказать, решена. Зато коммерческий электротранспорт и на Западе, и в Японии развивается с трудом — в частности, в силу отсутствия инфраструктуры, о которой мы говорили. Какие-то разработки, конечно, имеются, но и у нас тут есть уникальные возможности. Не догонять кого-то, а сделать собственный качественный технологический прорыв. И уже потом его закрепить — сделать и дизайн, и модельный ряд, и все, что понадобится».

Статья взята с сайта rusplt.ru

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...