Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2019 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3

Новости

  • 25 Октября 2017 04:10
Количество просмотров: 34461

«Электробус … Опыт  эксплуатации в России»

    Сегодня отмечена негативная тенденция по сокращению и ликвидации троллейбусной инфраструктуры в городах РФ, перспективы которой, до конца не оценены по достоинству. На фоне практически полного прекращения обновления подвижного состава, и основываясь лишь на опыте эксплуатации троллейбусов уже фактически предыдущего поколения, в Москве и других городах сформировалось не соответствующее современным техническим возможностям стереотипное мнение о троллейбусе, как об устаревшем и неповоротливом виде городского транспорта. Эти недостатки им предвзято и беспричинно вменялись последние годы. Однако в 2017 году в г. Шанхай Китай, в г. Марракеш Марокко и в г. Прага Чехия были вновь построены и открыты системы троллейбусов нового поколения – электробусов с динамической подзарядкой батарей от участков контактной сети, которые являются наиболее эффективным решением развития городского наземного электротранспорта для городов по сравнению с другими видами электробусов. Внедрение данных решений говорит о том, что на основе применения контактных сетей можно построить эффективную систему всего городского электротранспорта в РФ.

Электробусы: сравнительный анализ

    В зависимости от концепции зарядки батарей, сегодня в мире все электробусы подразделяются следующим образом: электробусы с ночной/медленной зарядкой на территории парка; электробусы с зарядкой на конечных и промежуточных пунктах; электробусы с динамической подзарядкой во время движения по участку контактной сети троллейбуса. Основную стоимость электробуса составляет стоимость батареи.

    Электробусы с ночной/медленной зарядкой обладают большим количеством батарей, которые рассчитаны на продолжительный пробег, однако в зависимости от дорожных условий и погоды имеют разброс пробега от 100-250 км., что не дает возможности четко спланировать режим работы на маршруте.  Стоимость электробуса от 26-38 млн.руб. В электробусах для работы систем отопления и подогрева батарей используют дизельный автономный отопитель с расходом дизельного топлива от 3-8 литров на 100 км пробега, который оказывает неблагоприятное воздействие на окружающую среду. Электробусы с большим количеством батарей обладают низкой пассажировместимостью (до 75чел), что в совокупности с разбросом пробега на маршруте, приведет к увеличению количества электробусов на 20-30% для выполнения транспортной работы. Дополнительные электробусы повлекут дополнительные расходы на организацию маршрута, а также выбросы при работе систем отопления. Ночная зарядка батарей требует ночного отстоя от 3-10 часов, а также стягивания со всего города энергомощностей (от 15 МВт) на территории парка, что потребует дополнительных территориальных и материальных затрат. В вариантах с применением систем замены аккумуляторных батарей и с применением прицепов потребуются дополнительные расходы на сервисные службы, при сохранении потребности зарядки большого количества батарей. Для перепрофилирования автобусного или троллейбусного парка под парк электробусов с ночной зарядкой потребуется строительство комплексной тяговой подстанции и зарядных станций для одновременной зарядки свыше 150 электробусов. Из-за большого объема проведения земельных и строительно-монтажных работ реализация данного проекта займет длительный срок от 5-7 лет, при том, что парк во время строительства не сможет функционировать. Эффективность работы парка таких машин 56-61%, из-за потери рейсов, которые вызваны риском преждевременного разряда батарей на маршруте и недостаточной пассажировместимостью. Итог- большой годовой расход средств на маршруте. Если в качестве примера рассмотреть маршрут длиной в 10км, с выпуском 10 ед. электробусов, с пробегом по расписанию в 250 км на один электробус, то средние расходы на эксплуатацию электробусов данной концепции маршрута в год составят- 60.5 млн.руб. (Для восполнения потребностей в транспортной работе выпуск увеличится с 10 до 12 ед. С увеличением роста выпуска, возрастут накладные расходы).

    Электробусы с концепцией зарядки на конечных пунктах обладают меньшими по весу батареями и обеспечивают пробег от 20 до 60 км.  Стоимость 24-33 млн.руб. Пассажировместимость до 85 чел.-меньше чем у автобуса/троллейбуса. Зарядка батарей производится токами свыше 300 А, время зарядки от 5 до 30 минут. -что приводит к быстрому износу батарей и инфраструктуры. В электробусах для работы систем отопления и подогрева батарей используют дизельный автономный отопитель с расходом дизельного топлива от 3-8 литров на 100 км пробега, который оказывает неблагоприятное воздействие на окружающую среду. Для устойчивой работы маршрутов электробусов такой концепции потребуется строительство и организация целой сети зарядных станций в городе. Для строительства данных зарядных станций потребуется проведение дорогостоящих земельных работ по укладке высоковольтного кабеля в городском пространстве (от 7-12 млн.руб. за 1км прокладки кабеля), а на конечных и промежуточных остановках потребуется строительство точки подключения к зарядной станции (от 6-13 млн.руб.). В совокупности инвестиционные затраты на запуск сложной системы электроснабжения электробусов будут превосходить затраты на построение троллейбусной инфраструктуры в 1.5 раза. Потребность во времени на заряд (от 5-30 мин) приведет к снижению эксплуатационной скорости прохождения маршрута, что отразится на сокращении количества выполняемых рейсов одним электробусом в день. Для выполнения транспортной работы с учетом перекрытия разницы в пассажировместимости и компенсации времени простоя на зарядку в сравнении с автобусом или троллейбусом, потребуется увеличение количества электробусов на маршруте на 25-40%, что повлечет увеличение всех расходов на ФОТ, на ТО и ремонт на энергоносители и т. д.

    Внедрение данной концепции на маршруте 10 км с выпуском 10 ед, который нужно будет увеличить до 12-13 ед., в зависимости от расстановки зарядных станций составит от 58.5- 66.1 млн.руб.

    Работа зарядных станций связана с генерацией токов силой свыше 300 А. оказывает скачкообразную нагрузку на энергосеть, что стратегически, является негативным режимом работы для всей энергоструктуры города.

    В данный момент, по не обоснованным причинам, взята за основу и прорабатывается именно эта концепция электробусов для внедрения в г. Москве.

    Электробусы с динамической подзарядкой (троллейбусы с автономным ходом) обеспечивают пробег в диапазоне от 10-40 км. Зарядка батарей осуществляется без потерь времени при движении по участку действующей контактной сети троллейбусов. Подключение к проводам происходит автоматически при помощи специальных раструбов, которые установлены на троллейбусных проводах. Электробусы данной концепции по сравнению с иными концепциями имеют целый ряд преимуществ: низкая стоимость- 14-21 млн.руб.; благоприятный режим заряда батарей токами от 70-180А.; большая пассажировместимость- до 100 чел.; низкие стартовые затраты, несмотря на строительство участка троллейбусной сети- 15-18 млн.руб/км. На электробусах данной концепции реализовано электрическое отопление, которое позволяет избежать выбросов.

    Электробусы данной концепции, в отличии от других концепций имеют низкие годовые затраты на маршрут 10 км с выпуском 10ед.- 44.4 млн.руб.(из-за отсутствия потребности в увеличении количества электробусов и высокой эксплуатационной скорости на маршруте), которые позволяют конкурировать с автобусным транспортом.       

    Наличие действующей контактной сети дает мгновенную реализацию проекта и низкие издержки.

    В отличии от обычных троллейбусов, данные электробусы не привязаны к проводам и обладают высокой маневренностью. Для работы данных электробусов не требуется сложное устройство контактной сети. Электробусы данной концепции могут работать в универсальном режиме по всем концепциям, осуществляя заряд батарей статично или динамично через троллейбусные токоприемники и контактную сеть.

    Концепция динамической зарядки является наиболее экономически эффективной и целесообразной для внедрения в городе Москва.

Предложения:

    Сохранение контактной троллейбусной сети в г. Москва для развития системы устойчивого электротранспорта. Обычные троллейбусы должны эволюционировать в электробусы с динамической зарядкой.

    Внести в Техническое задание на покупку электробусов в г. Москве пункт про возможность использования динамической зарядки.

    Развитие электробусов преимущественно производить по концепции динамической подзарядки от троллейбусной контактной сети. (электробусы с динамической подзарядкой уже успешно работают в Туле, Нальчике, Новосибирске, Симферополе, Севастополе, Барнауле и Братске, а у крупных автогигантов как Группа ГАЗ, ПАО КАМАЗ, УТТЗ, ЗАО ТРОЛЗА имеются в прототипах разработки электробусов с динамической подзарядкой).

    При внедрении дополнительно электробусов концепций медленной и быстрой зарядки предусмотреть возможность заряда батарей, через токоприемники штангового типа, от контактной сети троллейбусов.

    В Москве на заводе СВАРЗ, наладить сборку электробусов с динамической зарядкой.

    Территории выведенных из эксплуатации троллейбусных парков №2 и №7 сохранить и использовать для перевода части автобусных маршрутов на электробусы с динамической зарядкой в соответствии с намеченными тенденциями.

    Установленную мощность подстанций 398 160 кВт использовать для перевода на электробусы с динамической зарядкой в короткие сроки 89 троллейбусных и 58 автобусных маршрутов, а после проведения модернизации оборудования, заменить до 3000 автобусов на электробусы.

    Контактную сеть- может стать украшением! Применение вместо стального троса капроновый шнура, и скоростных кривых держателей типа ДК-2 позволят значительно уменьшить визуальную нагрузку и повысить скорость прохождения. Применение стеклопластиковых фигур с ночной подсветкой на кронштейнах и растяжках контактной сети, а также установка раструбов автоматической постановки штанг с интегрированными в них интерактивные табло создадут новый бренд экологического транспорта, который сможет стать не только эффективной системой, но и точкой культурного притяжения туристов. (Сегодня в мире объекты транспорта стали культурным наследием. Например, в Англии в городе Лондон эксплуатируются известные всему миру двухэтажные красные автобусы.      В США в городе Сан-Франциско канатные трамваи. Поэтому Москва, которая имеет самую большую в мире троллейбусную сеть, имеет все шансы стать городом, который сможет имеет самую большую и стилистически красивую систему электробусов.).

    С целью максимального использования троллейбусной инфраструктуры, в опоры контактных сетей, которые расположены вдоль городских улиц на которых размещаются парковки транспорта, интегрировать зарядные станции малого зарядного тока для питания возле каждой опоры личных электромобилей, байк и каршеринга. В ночное время, когда не осуществляется маршрутное движение электробусов, энергомощности через контактную сеть, которая располагается вдоль уличной сети, где размещаются предприятия различной направленности, могут отдаваться для медленной зарядки коммерческих и личных автомобилей. Таким образом, контактная сеть становится не только активом, который становится привлекательным с точки зрения инвестиций, но также открывает новые возможности использования электротранспорта. С целью сокращения выбросов грузового транспорта в городском сегменте, использовать грузовые транспортные средства на базе электробусов с динамической подзарядкой, которые будут использовать контактную сеть при движении, а аккумуляторный ход при маневровых работах.                                                 

    Для городов или районов, где нет контактной сети (Новая Москва) возможен вариант создания троллейбусной инфраструктуры за счет инвестиционных ресурсов частного капитала. В этих случаях инвесторы-застройщики понимают, что обеспечение транспортной доступности воздвигаемых ими микрорайонов значительно повышает стоимость реализуемой ими жилой и коммерческой недвижимости. Стоимость строительства включается в стоимость квадратного метра покупаемой площади. Поскольку смонтировать троллейбусную линию для зарядки электробусов значительно дешевле, чем обустраивать инфраструктуру под другие электробусы, таким образом, достигается повышенный социально-экономический эффект.

Ожидаемый эффект.

    1. Снижение общественной напряженности в виду ликвидации троллейбусного движения. - динамическая зарядка будет напоминать москвичам троллейбус, но при этом лишена всех его недостатков.

    2.Снижение эксплуатационных затрат от 10-30% по сравнению с автобусами и троллейбусами.

    3.Снижение выбросов в городе. Перевод большей части автобусных маршрутов на электробусы с динамической зарядкой.

    4. Повышение престижа и конкурентоспособности общественного транспорта. Современная контактная сеть, которая будет вписываться в архитектурный ансамбль города станет его украшением.

  

  Д.С. Фролов  - заместитель директора филиала «Центральный» ГУП «Мосгортранс»

(Нет голосов)
Загрузка комментариев...