Электротранспорт города Уфы

Разделы

Календарь

2016 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 4 5
6 7 9 11 12
18 19
20 23 24 25 26
27 28 29 30 1 2 3

Новости

Трамвай — транспорт будущего
  • 2 Декабря 2016 12:12
Количество просмотров: 3184

Трамвай — транспорт будущего

В этом уверены в столице Башкортостана



За последние пятнадцать лет, как было отмечено на слушаниях в Общественной палате РФ, трамвайное движение было ликвидировано в семи городах, троллейбусное — в шести. Еще в 19 российских городах электротранспорт — на грани исчезновения.


Конечно, проблем у этого вида транспорта много. Предприятия муниципального общественного транспорта большинства городов имеют значительно изношенный подвижной состав и инфраструктуру, перевозки осуществляются с недопустимо низкими средними скоростями сообщения (10–12 км/ч) и продолжительными интервалами движения.


Но и преимущества городского электротранспорта неоспоримы. Пропускная способность у трамваев — вторая после метро. 400–600 трамвайных единиц транспорта позволяют полностью отказаться от малогабаритных нелегальных автобусов, которые ездят сейчас по городу. Это разгрузит дороги для автомобилистов.


Пропускная способность 3-полосной автодороги в городе — 3000 человек в час, по выделенной полосе троллейбуса и автобуса провозная способность составляет до 10 000 человек в час, трамвая — до 20 000–30 000 человек в час. При этом занимаемая площадь уличной дорожной сети для одного пассажира, проезжающего в автомобиле — 3–6 кв. м, для проезжающего в трамвае — 0,3 кв. м.


Трамвай снижает нагрузку на содержание дорог. При климатических условиях Урала срок службы асфальта — пять лет, а правильно уложенные трамвайные линии имеют гарантию 25, а в некоторых случаях и 50 лет.


Мы уж не будем говорить об экологичности этого вида транспорта, его надежности и предсказуемости, комфортности и безопасности. Не зря же за последние 30 лет трамвайное движение восстановлено в 130 городах мира, включая крупнейшие мировые столицы.



В столице Башкортостана в свое время горячие головы тоже взялись за ликвидацию трамвая как класса. Успели даже снять с нескольких улиц рельсы. Тем самым система трамвайного сообщения была разорвана на северную и южную части, что не могло не сказаться на пассажиропотоке. Но потом все-таки спохватились: как же без трамвая?


 — Трамвайное движение в Уфе может быть рентабельным, если восстановить связь между северной и южной частями города, — считает генеральный директор МУП «Управление электротранспорта городского округа г. Уфа РБ» (МУЭТ) Аскар Фазлыев. — Чтобы соединить север с югом, достаточно дополнительно 20 машин. На мой взгляд, трамвай сегодня самый выгодный вид городского транспорта. Хотя в последние годы по разным, в том числе объективным причинам пассажиропоток падает. Что мешает нам работать более эффективно?

Про недостатки федерального и регионального законодательства говорить не будем. Хотя принятый недавно (и давно нами ожидаемый!) ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» создает правовые условия для работы перевозчика на определенном маршруте, для использования инфраструктуры автовокзалов и остановочных пунктов.

Однако он никак не учитывает особенности городского электрического транспорта, создавая тем самым преимущества для автотранспорта. При этом закон предполагает конкуренцию маршрутов, а не нескольких видов транспорта на одном маршруте. Избыточная конкуренция в транспорте — непозволительная роскошь. Она сказывается на качестве и безопасности перевозок. Электротранспорт не может отклоняться от маршрута. Поэтому если по нашему маршруту параллельно едет автобус, большинство пассажиров выбирают его. Самое главное в пассажирских перевозках — регулярность и время в пути. Общественным транспортом пользуются от 400 до 600 тыс. пассажиров в день. Мы с Башавтотрансом перевозим до 40–50% пассажиров от этого числа. В частности, МУЭТ обслуживает от 100 до 150 тыс. человек.


Сразу скажу о размере «финансового пирога». По мнению экспертов, рынок пассажирских перевозок в Уфе приносит в среднем 7 млрд руб. в год. МУЭТ и Башавтотранс контролируют максимум 1,2 млрд руб. Остальное зарабатывают частники. Среди них где-то 60% официальных перевозчиков и 40% нелегалов.


Опыт некоторых российских городов показывает, что при разумной организации движения общественный транспорт может приносить прибыль. Что для этого надо?


  1. Во-первых, создать для этой отрасли прочную законодательную базу и разработать стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Мы должны видеть перспективы своей отрасли, чтобы не шарахаться из крайности в крайность.
  2. Во-вторых, в городах, и в Уфе в частности, исключить дублирование маршрутов. Практика убеждает, что ни к чему хорошему это не приводит. Теряют все. Значит, необходимо пересматривать транспортную схему города.
  3. В-третьих, МУЭТ никогда не было прибыльным, оно было самодостаточным с учетом субсидий. Сегодня субсидии составляют 50%. В принципе нигде в России и в мире общественный транспорт с льготными ценами за проезд не является рентабельным. Приходится субсидировать инфраструктуру.
    Не лучшим образом сказался на деятельности предприятия нереализованный проект скоростного трамвая в 2012 году. Из дефицитного бюджета МУЭТ были выделены 300 млн руб. на проектирование. Чтобы закрыть дыру, взяли кредиты в размере 400 млн руб., на них набежали проценты. Мы до сих пор по ним расплачиваемся. На сегодняшний день осталось выплатить 220 млн руб.
    Но работники предприятия изыскивают все новые способы сократить расходы. К примеру, жители Уфы теперь могут расплатиться за поездку городским электротранспортом новым способом. Достаточно приложить банковскую карту с бесконтактной технологией Visa payWave к кондукторскому терминалу.
    Для успешного проведения операции оплаты необходимо соблюсти всего одно условие: на карте должно быть достаточное количество денежных средств для приобретения билета. Бесконтактные платежные карты Visa payWave созданы на базе микропроцессорной технологии и обладают всеми преимуществами чиповых карт, включая высокую безопасность и защиту от подделки. Предприятие намерено в дальнейшем полностью перейти на безналичную систему оплаты проезда и отказаться от кондукторов.
  4. В-четвертых, требуется развивать трамвайную сеть в городе. Но этому опять же мешают противоречия в законах. Почему затормозилась реализация проекта скоростного трамвая? Потому что его линия проходит через городскую лесную зону. По российскому законодательству строить линейные объекты в федеральных лесах можно, а в городских — запрещено. В Общественной палате РФ нас услышали, обещали направить законодательную инициативу в Госдуму. Я очень верю, что правовая коллизия будет устранена, и к этому проекту мы еще вернемся.
  5. В-пятых, требуется серьезное обновление подвижного состава. Поскольку сейчас все испытывают трудности с деньгами, решили, что спасение утопающих — дело их самих. И стали ремонтировать трамваи и троллейбусы сами.

По словам специалистов завода, модернизированные тележки - это треть трамвая и самое сложное в его обновлении
- Для этого в прошлом году было создано АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод», — рассказывает заместитель генерального директора предприятия Алексей Плюснин. —Его акционерами стали город Уфа, Рижский вагоностроительный завод и Башкирский троллейбусный завод. Заключен контракт на капитально-восстановительный ремонт 10 трамваев и 10 троллейбусов на базе трамвайного депо на ГДК.


Модернизация Таtra Т3 для Уфы

Трамваи «Татра Т3» благодаря их распространенности, а также долговечности кузова являются самыми модернизируемыми в мире. В Уфе им обновляют кузов и приводные тележки, которые получают из Риги, а также заменяют систему управления, устанавливают новые сиденья.

Экстерьер и интерьер трамвая формируется за счет новых деталей из стеклопластика.


Здесь же, рядом с ремонтом трамвая, идет модернизация троллейбуса БТЗ-5276-04. Проведен капитальный ремонт основных узлов и агрегатов, заменены кузов и автоматическая система управления, в салоне установлены новые сиденья. Абсолютно новый троллейбус производства УТТЗ уже в декабре выйдет на испытания на городской маршрут.


Причем кузова и шасси поступают с завода, выпускающего автобусы НефАЗ. И уже в Уфе их превращают в новые троллейбусы. При модернизации троллейбус переводится с реостатно-контакторной на контакторно-транзисторную систему с микропроцессорным управлением. Преимуществом такой системы является отказ от сложной управляющей электромеханики.
Она так-же свободна от недостатков, связанных с низким быстродействием и ненадежностью контактов, обеспечивает экономию электроэнергии до 40%.


Как заверил начальник экспериментального производства Григорий Кудеров, после такого ремонта машина вполне может отработать еще 10 лет. При нормальном обеспечении комплектующими здесь по силам делать ремонт минимум 10 трамваев и 10 троллейбусов в год, а при наличии заказов со стороны — и больше. Собственно, здесь идет сборка новых машин из крупных узлов и агрегатов, поступающих с разных заводов страны, а также из зарубежья. Как мы уже говорили, трамвайные тележки поступают из Риги, кузова — из Нефтекамска, системы управления — из Санкт-Петербурга и Новосибирска, трамвайные приводы — из Златоуста и т. д.


- Новый трамвай сегодня стоит около 30 млн руб. Нам же ремонт обходится в 13,5 млн, — уверяет Алексей Плюснин. — При этом срок службы модернизированных машин существенно увеличивается. И мы надеемся, что наш опыт обновления подвижного состава городского электротранспорта будет востребован. Предварительные договоренности об этом уже достигнуты с партнерами из Казахстана и Киргизии.

Транспорт России www.transportrussia.ru ноябрь, 2016

(Голосов: 10, Рейтинг: 4.06)
Загрузка комментариев...